РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 11 (25 березня 2010)
  • Випуск №11 25 березня 2010
    Зміст
    1. Обсяги перевезень багажу подвоїлись
    2. Перемагати стало традицією (Анатолій РОМАНОВ)
    3. Не здавати позицій! (Анатолій РОМАНОВ)
    4. Проінформований - отже озброєний (Ольга ЛИХАЧОВА)
    5. Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти) (Петро МОСКАЛЕНКО)

    Обсяги перевезень багажу подвоїлись

    Південно-Західна залізниця розширює сферу послуг з доставки багажу. Зростає попит на послугу, що впроваджена з початку лютого 2010 р. з доставки багажу та вантажобагажу автомобілем вокзалу до ст. Київ-Пасажирський і у зворотному напрямку в межах міста Києва.

    За інформацією прес-служби Південно-Західної залізниці, зросли перевезення легковиків вагонами-автомобілевозами, які курсують з поїздами: №12/11 Київ - Сімферополь - Київ, №162/161 Київ - Харків - Київ та №166/165 Київ - Дніпропетровськ - Київ. Так вагоном-автомобілевозом у лютому 2010 р. скористалося удвічі більше споживачів, порівняно з таким же періодом минулого року.

    Такі послуги можна замовити за телефонами 0-44-465-20-54, 0-44-465-20-53 або особисто звернутися до багажного відділення вокзалу ст. Київ-Пасажирський.


    Перемагати стало традицією




    Колективу ст. Київ-Волинський підкоряти високі виробничі вершини доводиться не вперше, тому й авторитет його серед залізничників столичної магістралі незаперечний.

    І ось радісна звістка: підтвердити свій зоряний статус трудівники «західних транспортних воріт столиці» спромоглися знову: за підсумками минулого року вони стали переможцями галузевого змагання по Укрзалізниці. І це вже вдруге поспіль!

    Поздоровити трудівників-звитяжців і вручити символи перемоги - Перехідний прапор і Почесний диплом Укрзалізниці - на станцію приїхали перший заступник начальника головного управління перевезень Укрзалізниці Василь Науменко, начальник служби перевезень - заступник начальника Південно-Західної залізниці Іван ФЕДОРКО, перший заступник начальника Київської дирекції залізничних перевезень Сергій БОЙКО, голова Київського теркому Орест ЛОГОШНЯК.

    Вітаючи колектив станції з головною галузевою нагородою, Василь Науменко наголосив: «Не можна не відзначити, що досягати високих виробничих показників для вас уже стало доброю традицією, якої ви неухильно дотримуєтеся із року в рік. У головному управлінні перевезень, де ретельно аналізуються здобутки всіх станцій за всіма показниками, було однозначно визнано, що по більшості з них ви - попереду. Дуже приємним фактом є те, що переважну частину колективу складають жінки, які своїм сумлінням, дисциплінованістю, відповідальністю подають гідний приклад чоловікам-залізничникам».

    Начальник станції Валерій МЕЛЬНИК запевнив, що колектив станції й надалі докладатиме зусиль, аби не втрачати завойованих позицій. «Тим паче творчий потенціал у трудівників є. Колектив, здебільшого, молодий і повен ентузіазму. Додатковим стимулом до трудових звершень має бути й те, що цього року станція відзначатиме своє 110-річчя», - наголосив Валерій Васильович.

    Анатолій РОМАНОВ

    Не здавати позицій!



    Виробничий вир найбільшої станції столичної магістралі завжди вабив журналістів залізничних видань. Адже цікавої злободенної інформації тут сила-силенна! Жаль, що охопити її всю просто фізично неможливо. Та ось надійшла звістка, яка знову владно спрямувала маршрут кореспондентів «Рабочего слова» до ст. Дарниця: зміна №3 під керуванням станційного диспетчера Дмитра БОЙКА вийшла переможцем за підсумками минулого року в галузевому змаганні по станції.

    Зустрічаємося з Дмитром Васильовичем на його робочому місці. Він, старожил і патріот рідної станції, працює на ній з 1977-го, коли після закінчення Жмеринського ПТУ його було зачислено складачем поїздів. Згодом працював оператором при черговому по станції, маневровим диспетчером, а з 1996 р. - на нинішній посаді. Його трудовий шлях відзначено багатьма нагородами та заохоченнями від керівництва станції й залізниці. Серед відзнак є й найвища нагорода галузі - знак «Почесний залізничник». У минулому році його зміна двічі перемагала за підсумками квартальних змагань по залізниці.

    - Розкажіть про виробничі здобутки колективу вашої зміни, завдяки яким удалося досягти таких успіхів? - звертаємося до Дмитра Васильовича.

    - За підсумками минулого року рівень виконання більшості основних кількісних та якісних виробничих показників перевищив планові завдання і виявився кращим, ніж в інших змінах. Найвагоміших результатів ми досягли у таких показниках, як навантаження в тоннах - 128,3%, простій транзитного вагона з переробкою - 118,7%, простій транзитного вагона без переробки - 112,6%, переробка вагонів непарною гіркою - 103,6%. Інші показники також на стовідсотковому рівні, або наближаються до нього.

    Серед тих, чий внесок у загальну скарбницю виробничих успіхів особливо вагомий, - маневровий диспетчер Сергій Мартовий.

    - Я вперше познайомився зі станцією Дарниця ще студентом Київського технікуму залізничного транспорту під час навчальної практики у 1978 році, - каже Сергій Іванович. - За півроку стажування довелося попрацювати, практично, на всіх станційних посадах: і складачем поїздів, і черговим по парку, і маневровим диспетчером. Начальником станції тоді був Леонід Железняк і саме він керував процесом впровадження парної системи станції, який відбувався саме тоді. А моїм першим наставником був Петро Гаврилович Недашківський, досвідчений станційний диспетчер. Зараз він вже на заслуженому відпочинку, та школу наставництва на станції продовжує його дружина Галина Андріївна. З вдячністю згадую й старшого диспетчера Миколу Андрійовича Тимченка, котрий теж охоче ділився своїм багатющим професійним досвідом.

    - Сумлінних, відповідальних працівників у колективі нашої зміни - переважна більшість, усі заслуговують доброго слова, - відзначає Дмитро Бойко. - Назвати кращих із кращих досить важко. Серед багатьох варті щирої подяки чергова по станції Тетяна Телегуз, маневровий диспетчер непарної гірки Анатолій Боровський, старший регулювальник швидкості руху вагонів Валерій Рудич, складач поїздів Олександр Ярмоленко. Добре зарекомендував себе машиніст маневрового тепловоза ЧМЕ3 Віктор Біленький.

    - Що ви можете сказати про Дмитра Бойка та його колег? - з таким запитанням ми звернулися до заступника начальника станції з оперативної роботи Руслана КУЧЕРУКА.

    - Вони добре попрацювали в минулому році й заслужено стали переможцями, - сказав Руслан Іванович. - А побажати хочу одне: не здавати завойованих позицій і в нинішньому році!

    Анатолій РОМАНОВ

    Проінформований - отже озброєний

    Питання охорони праці на залізниці - одне з найважливіших. На цій тезі особливий наголос зробив начальник Південно-Західної залізниці Олексій КРИВОПІШИН під час підбиття підсумків роботи із забезпечення охорони праці за минулий рік.

    За участі представників усіх залізничних дирекцій та підприємств, підпорядкованих столичній магістралі, було проаналізовано стан профілактичної роботи з охорони праці і заплановано додаткові заходи щодо попередження виробничого травматизму. Головна вимога - це підвищення особистої відповідальності кожного залізничника. Особливий акцент робиться на відповідальності посадових осіб, які мають забезпечувати нормальне функціонування системи оперативного контролю за станом охорони праці.

    Звернімося для прикладу до діяльності у цьому напрямку Київської дирекції залізничних перевезень.

    За словами в.о. начальника сектору охорони праці Київської дирекції залізничних перевезень Тетяни ТИХОЇ, робота в цьому напрямку проводиться постійно. Затверджений річний «План заходів щодо попередження випадків виробничого травматизму на 2010 рік» допомагає скорегувати дії керівництва та посилити контроль на тих дільницях, де потрібно змінити ситуацію на краще. А ще вносяться конкретні пропозиції щодо усунення недоліків. Саме тому він й складається із тридцяти пунктів.

    - Передусім, зазначу, - розповідає Тетяна Василівна, - що керівництво столичної магістралі та Київська дирекція не заощаджують на створенні здорових і безпечних умовах праці залізничників. Минулого року на заходи з охорони праці витрачено понад один мільйон гривень. Тож здоров’я та життя наших працівників для нас є пріоритетними. Особлива увага приділялася тим підприємствам, на яких було допущено травматизм. Щоправда, ми мали два нещасних випадки, непов’язані з виробництвом. Кожна подія, яка має місце на Київській дирекції, глибоко аналізується, адже без усіх подробиць і фактів того чи іншого випадку не можливо зробити належних висновків. Жодне підприємство дирекції не залишається без нашої уваги. Крім того, недоцільно звинувачувати у проблемі лише травмованих. Напевно, це було б дуже просто. Можливо, з нашого боку також допущено помилки, недостатньо проведено профілактичну роботу. Тому під нашим постійним наглядом - створення безпечних і належних санітарно-гігієнічних умов праці та побуту на робочих місцях. У «Дні охорони праці» складаємо перелік питань, які варті особливої уваги, а потім формуємо теми для семінарів, навчань.

    Для забезпечення організації роботи з охорони праці у відновному поїзді №3174 станції Дарниця введено нову посаду - інженера з охорони праці. Спеціалісту в його роботі прийдеться несолодко, адже на цьому підприємстві велика кількість об’єктів підвищеної небезпеки. Це і вантажопідйомні крани, металообробні і шліфувальні верстати, газові й кисневі балони, що працюють під тиском і т. ін.

    Упродовж останніх років першочерговим є проведення ступеневого оперативного контролю за станом охорони праці, як одного з основних видів контролю в підрозділах дирекції, створення безпечних умов праці на робочих місцях. Не секрет, що велика кількість травмувань відбувається через порушення трудової та виробничої дисципліни. Це, так званий, людський фактор. Водночас дирекція особливу увагу приділяє не тільки робочим місцям та належним умовам праці, а й своєчасному контролю за об’єктами підвищеної небезпеки. Такими є котли, посудини, що працюють під тиском, вантажопідйомні крани. Ми весь час наголошуємо на наших семінарах, що проведення своєчасного технічного огляду допоможе уникнути багатьох неприємних ситуацій, - додала наостанок Тетяна Тиха.

    Окрім запланованих заходів, Київська дирекція залізничних перевезень проводить виїзні семінари. Один з таких відбувся на початку березня на ст. Ніжин. А ось школа передового досвіду пройшла на ст. Біличі. Перед цим привели в належний стан робочі місця працівників станції: чергового по станції, прийомоздавальників вантажу та багажу, товарних і квиткових касирів, станційних робітників, а також службові проходи до робочих місць. Наступну таку школу планують провести у травні на ст. Бориспіль.

    Завдяки таким виїзним семінарам вимальовується загальна картина найбільш гострих питань. Адже такі заходи наочно показують, що перед тим, як суворо питати, треба створити належні умови. Це вкрай важливо для людини, яка працює в такій складній, важливій і відповідальній сфері, як залізнична галузь. Уважне ставлення до кожного працівника, до його умов праці та побуту визначає рівень сучасного підприємства. Завдяки підтримці керівництва Київської дирекції залізничних перевезень, яке очолює начальник дирекції - заступник начальника залізниці Володимир Осовик, сектор охорони праці вдосконалює методи роботи. Адже зрозуміло, що це питання завжди важливе для всіх залізничників; там, де інтенсивний рух, певна річ, виникають проблеми. Однак без особистої ініціативи всіх без винятку - від простого робітника до високого керівництва - успіху не буде.

    Першочергові заходи і витрати на 2010 р:

    - забезпечення спецодягом, спецвзуттям та іншими засобами індивідуального захисту - 255,0 тис. грн.;

    - проведення обов’язкових попередніх, періодичних і позапланових медичних оглядів - 274,6 тис. грн.;

    - забезпечення молоком або рівноцінними харчовими продуктами за роботу у шкідливих умовах праці - 7,2 тис. грн.;

    - проведення атестації робочих місць на відповідність нормативно-правовим актам з охорони праці - 35 тис. грн.

    Ольга ЛИХАЧОВА

    Історія та сьогодення Південно-Західної (цифри і факти)

    (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 10 за 2010 р.)


    БУРЕМНІ РОКИ: ПЕРША СВІТОВА ВІЙНА, РЕВОЛЮЦІЇ, ГРОМАДЯНСЬКА ВІЙНА

    Перша світова війна призупинила подальший розвиток Південно-Західних залізниць. Київ став найбільшим містом у тилу Південно-Західного фронту. Саме тут облаштувалися численні штаби та інтендантські служби. Відповідно різко зросли обсяги перевезень. За цих умов Київський залізничний вузол почав відчувати серйозні труднощі. Щоб їх хоча б частково усунути, розширили станції Дарниця, Пост-Волинський і Святошин. Збудували додаткові лінії на Лук’янівку, Печерськ і Поділ. Споруджувався і другий залізничний міст через Дніпро на Подолі. В основному будівництво завершили у 1918 році, але вже через два роки міст було підірвано частинами польської армії, яка відступала під натиском більшовицьких військ.

    27 лютого 1917 року в Російській імперії перемогла демократична революція. Самодержавство, яке панувало в Росії три століття, перестало існувати.

    Революційні події в Петрограді, колишній імперській столиці, знайшли потужний відгук в Україні, що вилився у національну революцію. Її передумовою стала Перша світова війна, яка принесла злидні та численні жертви народу України, економічну й політичну кризи.

    3 - 4 березня 1917 року в Києві було створено Українську Центральну Раду на чолі з професором М. Грушевським. 20 листопада 1917 року вона проголосила Українську Народну Республіку. 22 січня 1918 року Центральна Рада опублікувала свій знаменитий Четвертий універсал, в якому зазначалось, що віднині Українська Народна Республіка стала самостійною, незалежною, вільною, суверенною державою.

    Відтак, усі залізниці в Україні стали власністю Республіки. До того часу ними фактично керувало МШС з Петрограда, хоча вплинути на них намагався і генеральний секретар транспорту в уряді УНР.

    У буремну революційну добу в складному становищі опинився залізничний транспорт України.

    Про революцію у Петрограді люди в багатьох регіонах Російської імперії довідалися саме від залізничників. Тимчасовий уряд Державної Думи призначив комісаром Міністерства шляхів сполучення О. Бубликова, який у ніч з 27 на 28 лютого 1917 року з ротою солдатів захопив будинок цього міністерства і одразу на місці телеграфом оповістив усю мережу залізниць про падіння царату та перехід влади до Тимчасового Комітету Держдуми.

    Телеграфісти-залізничники першими стали на бік революціонерів. Як згадує телеграфіст управління Південно-Західних залізниць Степанов, вони відразу навіть не повірили у це, ще раз переговорили з Петро-градом і лише тоді почали поширювати цю звістку. Водночас вони прийняли рішення не передавати ніяких повідомлень жандармським і поліцейським управлінням. Залізничники з радістю сприйняли звістку про падіння царського режиму.

    Розкидані на величезній території, роз’єднані по службах, залізничники прагнули до об’єднання, щоб спільними зусиллями захищати свої економічні та правові інтереси. Тож, не чекаючи дозволу з боку верховної влади, повсюди на залізницях почали організовувати професійні спілки. В усіх управліннях залізниць України було створено комітети службовців, котрі взяли на себе роль організаторів осередків профспілки на лініях. 12 березня було створено Центральний Виконавчий Комітет в управлінні Південно-Західних залізниць.

    Ці магістралі перебували на особливому стані, адже вони були при-фронтовими. Крім того, управління розташовувалося у Києві, де відбувалися всі основні політичні події в Україні.

    5 - 7 квітня 1917 року в Києві проходив національний конгрес, на якому було розширено склад Української Центральної Ради та обрано її виконавчий комітет - Малу Раду. У ті ж дні проходив 1-й установчий з’їзд працівників Південно-Західних залізниць. У ньому узяли участь 186 делегатів від 65 тис. робітників та службовців, були присутні численні делегації від партій соціалістичного спрямування. З’їзд вітав начальник залізниці Г.М. Кириллович.

    Після бурхливих виступів делегатів і гостей представницького зібрання було обрано Центральний Виконавчий Комітет, президію і голову ЦВК В. Градова-Матвеєва, а також делегатів для участі в роботі Всеросійської залізничної конференції. Учасники зібрання надіслали вітання Українській Центральній Раді і прийняли звернення до залізничників, де зазначалось: «…Тільки за соціалістичного ладу не буде ні слуг, ні панів, ні багатіїв, ні бідних. Тому що вся земля, усі фабрики, заводи і залізниці стануть загальною власністю всіх працюючих, що зіллються в одну братерську сім’ю вільних людей».

    22 квітня 1917 року закінчила роботу Всеросійська залізнична конференція. А вже через місяць потому міністр шляхів сполучення В. Некрасов видав циркуляр №6321, підготовлений разом з виконкомом залізничної конференції. Цей документ надавав профспілкам право найширшого контролю і спостереження за всіма галузями залізничного транспорту, регулював питання звільнення службовців для роботи у комітетах усіх рівнів, дозволив користуватися телефонами і телеграфами, безкоштовним проїздом тощо. Це був по суті прототип першої в історії залізничного транспорту галузевої угоди.

    Одночасно із загально-російською на залізницях України розпочалася організація національних профспілкових структур. Зокрема, було створено курені, залізничні громади, українські фракції на дорожніх, регіональних з’їздах і в усіх профспілкових органах. Ці національні об’єднання залізничників на перших порах активно пропагували серед населення ідею створення автономної України у складі Російської Федеративної Демократичної республіки.

    Події розвивалися надзвичайно швидко. 23 серпня 1917 року в Москві на засіданні Установчого з’їзду представників залізниць було обрано Центральний Виконавчий Комітет Всеросійської залізничної спілки - ВІКЖЕЛЬ, а також його Виконавчий комітет. За декілька днів він показав спроможність контролювати ситуацію на залізницях. Своїми закликами до залізничників він зупинив перевезення військ генерала Корнілова до Петрограда.

    Під час Жовтневого перевороту, здійсненого більшовиками 25 жовтня 1917 року в Петрограді, ВІКЖЕЛЬ зайняв нейтральну позицію. Однак цей нейтралітет мало торкнувся свідомості ворогуючих сторін, бо вже 28 і 29 жовтня розпочалися бої у Москві між прихильниками більшовиків та їхніми опонентами. В Україні теж була напружена ситуація. Центральна Рада не визнала більшовицьке повстання в Петрограді і 26 жовтня сформувала крайовий Комітет охорони революції, в якому зосередилась уся військова і адміністративна влада.

    Тимчасова Рада залізниць України у ці жовтневі дні створила свій Тимчасовий Революційний Комітет залізниць України на чолі з комісаром Вадимом Єщенком.

    На Південних залізницях, де в керівних органах було багато прихильників більшовиків, підтримали повстання у Петрограді, хоча водночас позитивно сприйняли також нейтральну позицію ВІКЖЕЛЯ. А в цей час в російській столиці велися драматичні перемовини ВІКЖЕЛЯ з новим урядом, який очолював В. Ленін.

    Сторони не дійшли згоди через обопільне небажання поступитися принциповими положеннями, що лежали в основі їхнього бачення перспектив розвитку країни.

    Після того, як 20 листопада 1917 року Центральна Рада своїм ІІІ Універсалом проголосила Українську Народну Республіку (УНР), яка мала перебувати у федеральних відносинах з Росією, вся влада в ново-створеній державі повинна була належати Центральній Раді та її виконавчому органу - Генеральному секретаріатові, а на місцях - думам і земствам. Генеральним секретарем залізниць було призначено В. Єщенка. Юридично залізниці України мали би бути йому підпорядковані, проте адміністрація магістралей фактично саботувала роботу, підтримуючи страйкуючих службовців міністерства в Петрограді і дослуховуючись вказівок з російської столиці.

    Ситуація склалася критична. Грошей у Центральній Раді для оплати праці залізничників не було. Через мізерну кількість палива для паровозів було паралізовано рух. Крім того, позначилися наслідки бойових дій на фронтах Першої світової війни. Єщенко у відчаї в телеграмах голодним залізничникам писав: «Жахи голоду насунулися. Кількість випадків голодної смерті в армії і серед населення зростає з неймовірною швидкістю. Транспорт швидко руйнується». Він закликав усіх робітників «на подвиг жертви для порятунку країни і свободи, пришвидшити ремонт паровозів, вагонів, пришвидшити їх обіг наскільки це можливо за рахунок сили і свого здоров’я». Відозва закінчувалася словами: «Товариші залізничники, допоможіть врятувати країну! Прошу вивісити цю телеграму у всіх кімнатах чергового, конторах, паровозних кондукторських бригад і скрізь на значних місцях».

    Заклики транспортного керманича не дали результатів, не змінилася ситуація і після того, як Центральна Рада дала дозвіл начальникам залізниць реквізувати деякі вантажі (паливо, свічки, дошки тощо).

    Не знаходячи виходу з ситуації, що склалася, Єщенко подав у відставку…

    В обстановці хаосу, голоду і безгрошів’я профспілки прагнули взяти на себе функції революційного управління залізницями. Наприкінці 1917 року на більшості залізниць стали організовуватися Ради залізничних комісарів, які стали об’єднувати дії профспілок і впроваджувати їхню волю, у більшості випадків контролювати дії керівництва залізниць. Практично в усіх Головних Комітетах залізниць більшовики зайняли провідні позиції.

    9 січня 1918 року УНР було проголошено незалежною державою, а Генеральний секретаріат перетворено на Раду народних міністрів. Але невдовзі під сильним натиском військ більшовиків Центральна Рада й уряд змушені були спішно залишити Київ і переїхати до Житомира. В цей час делегація Центральної Ради у Бресті, яка вела мирні переговори, встигла до від’їзду уряду з Києва підписати мирну угоду з низкою центральноєвропейських країн.

    На підставі цієї угоди до кінця квітня 1918 року майже всю територію України було окуповано німецькими й австрійськими військами. Німці за угодою з УНР мали вивезти з України близько 1 млн. тонн зерна (сплачуючи його вартість), були зацікавлені у нормальній роботі залізниць і сприяли цьому, навіть виділили грошовий кредит для оплати праці залізничників.

    В уряді УНР народним міністром шляхів був Євген Сокович. Заступивши на нову посаду, він одразу взяв жорсткий курс на підтримання і контроль трудової та виконавчої дисципліни на залізничному транспорті, обмеження прав профспілки. Це викликало чергове загострення ситуації, зокрема і на Південно-Західних залізницях.

    Німецьке командування не приховувало свого невдоволення діяльністю українського уряду. Тож 29 квітня 1918 року підготовлений німцями з’їзд «хліборобів» у Києві здійснив державний переворот, унаслідок якого розпущено Центральну Раду, а гетьманом України був проголошений Павло Скоропадський. Новий керманич України звернувся до «свого» народу з грамотою, в якій зокрема йшлося: «Особлива увага звертатиметься на поліпшення правового становища і умов праці залізничників, які за виключно тяжких умов ні на годину не залишали своєї відповідальної праці».

    При гетьмані був ліквідований робочий контроль на виробництві, заборонено страйки, скасовано 6-денний робочий тиждень і встановлено 12-годинний робочий день.

    На фото: 1918 р. Червоногвардійці відправляються на фронт.

    (Далі буде...)

    Петро МОСКАЛЕНКО

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05