РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
ПРАЦЕВЛАШТУВАННЯ УЗ
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 8 (26 лютого 2010) 

  • Історія та сьогодення Південно-Західної(цифри і факти) (Продовження. Початок у №39 - 48 за 2009 р., №1 - 7 за 2010 р.)

    Тож остаточно було прийнято до виконання один з перероблених Вербицьким варіантів фасаду у барокових формах.

    7 листопада 1927 року в річницю жовтня відбулися урочисті закладини будівлі Київського вокзалу. Спорудження велося впродовж п’яти років.

    Центральна частина вокзалу, що височіє на 37 метрів, прикрашена скляним вітражем. Центр вокзалу - хол, а бічні приміщення - касові та пасажирські зали. Суворі поверхні стін та покрівлі гостроверхої форми надають будівлі урочистості й монументальності. Споруді притаманні також національні мотиви. Її елементи перегукуються з архітектурою Києво-Печерської лаври.

    Щоб вибудувати таку величезну споруду, треба було докласти колосальних зусиль. Адже впродовж двох років велися лише підготовчі роботи: бетонними палями укріплювався грунт, розширювалися привокзальна площа та колійне господарство. А вже навесні 1930 року почав вимальовуватися масивний залізобетонний корпус. Довжина фасада складає 260 метрів, а висота вестибюля - 37 метрів. Масштаби нової залізничної споруди вражали уяву киян, адже до того часу нічого подібного в місті не будувалося. Та й затрати на будівництво вокзалу були немалі - 13 мільйонів твердих у тоталітарний час карбованців.

    Після звільнення Києва у 1943 році від фашистських загарбників уряд України прийняв рішення щодо термінового відновлення робіт на Київському залізничному вузлі. При цьому особлива увага приділялась реконструкції приміщень вокзалу задля створення додаткових зручностей пасажирам. Було докорінно змінено інтер’єр вестибюля головної споруди. Після цього неодноразово проводилися суто косметичні ремонти.

    Справжню революцію пережив Київський вокзал на початку ХХІ століття. За ініціативи керівника залізничної галузі Г.М. Кірпи у 2001 році до 10-х роковин незалежності України модернізовано станцію Київ-Пасажирський, реконструйовано і вокзальний комплекс. З’явився новий Південний термінал, який органічно пов’язаний з Центральним вокзалом, котрий теж зазнав суттєвих змін. Таким чином значно розширилися можливості надання численних послуг пасажирам. Але про це - згодом.


    Розділ третій

    У буремні роки

    У горнилі Першої світової...

    Межі Південно-Західних залізниць багато разів змінювалися. У 1906 році до Південно-Західних приєднали лінії Рівне - Сарни і Знам’янка - Єлісаветград, у 1907 році дільницю Брест - Граєво було передано Привісленській залізниці, а через рік - і дільницю Ковель - Брест.

    Прагнучи отримати доходи, правління Південно-Західних залізниць взялося за спорудження ланок, що повинні були з’єднати магістральні напрямки з глибинними районами Правобережжя України. Вони були необхідні для вивозу продукції сільського господарства та переробної промисловості. Таких ліній було прокладено загальною довжиною понад 350 кілометрів. Але більшість з них не було добудовано через початок Першої світової війни. З тієї ж причини не було завершено і будівництво дуже важливої лінії Гришине - Фастів - Рівне, що повинна була посилити транспортні зв’язки з Донбасом.

    Перша світова війна призупинила подальший розвиток Південно-Західних залізниць. У зв’язку зі зміною обстановки Південно-Західним залізницям було передано лінію Одеса - Черкаси, підпорядковано станції Дарниця та Київ-Московський. Терміново було завершено прокладання ліній Шепетівка - Кам’янець-Подільський, Коростень - Житомир, Вікторія - Гусятин, Овруч - Шепетівка. З вузької на широку колію перевели дільницю Бердичів - Житомир. Усе це робилося в інтересах посилення фронтових комунікацій російської армії.

    З часом більш гострою і невідкладною ставала проблема розвитку Київського залізничного вузла. Ще у квітні 1900 року Державна рада розглянула проект його перебудови. Однак рішення було прийнято половинчасте і технічно неправильне. Тимчасово дозволено було приєднати до Південно-Західних залізниць Ковельську лінію на шостій версті від Пocта-Волинського. Це лише ускладнило експлуатацію, але такий стан справ залишався багато років.

    У 1902 - 1906 роках було побудовано станцію Київ-Товарний. Це трохи полегшило ситуацію на залізничному вузлі.

    Напередодні Першої світової війни було розроблено новий досить складний проект розвитку Київського залізничного вузла. Так передбачалося створити транспортне кільце з двома сортувальними станціями - Київ-Сортувальний (між Постом-Волинським і Святошиним) і Дарниця. На них мали побудувати основні паровозні депо і вагонні майстерні.

    Передбачалося також спорудити новий міст через Дніпро на Подолі, підключити до станції Вигурівщина, що на той час будувалася, лінію Новобілиця - Чернігів - Київ. Ця лінія була частиною запроектованої інженерами управління Південно-Західних залізниць магістралі Петербург - Київ - Одеса.

    У роки Першої світової війни Київ виявився найбільшим містом в тилу Південно-Західного фронту. Саме тут розташувалися численні штаби й інтендантські служби. Відповідно різко зросли й обсяги перевезень. За цих умов Київський залізничний вузол став працювати з великим перенавантаженням. Щоб частково змінити ситуацію на краще, розширили станції Дарниця, Пост-Волинський та Святошин. Було побудовано додаткові колії на Лук’янівку, Печерськ і Поділ. Будувався і другий залізничний міст через Дніпро на Подолі. Будівництво закінчили-таки у 1918 році, але вже через два роки міст було підірвано відступаючими частинами польської армії.

    (Далі буде...)





    НЕМЕШАЄВ Клавдій Семенович

    Начальник Південно-Західної залізниці з 1896 р. до 1905 р. і з 1906 р. до 1913 р. У 1905 - 1906 рр. - міністр шляхів сполучення. У 1913 р. переведений начальником Галицьких залізниць з підпорядкуванням штабу Верховного Головнокомандувача. Інженер, дійсний статський радник К.С. Немешаєв брав участь у роботі комісії зі спорудження залізниці між Києвом і Ковелем. У 1899 р. він запропонував, щоб Києво-Ковельська залізниця мала самостійний вихід до Дніпра, а також побудувати центральну сортувальну станцію Київ-1, вантажну станцію на Подолі, новий пасажирський вокзал. Для цього, за його розрахунками, при будівництві Києво-Ковельської залізниці необхідно було передбачити витрати на обладнання Київського вузла у сумі майже 5 млн. крб.

    Залізницю було здано в експлуатацію 6 (19) жовтня 1902 р., замість визначеного терміну 1 січня 1903 р., завдяки тому, що «во всех действиях администрации постройки заметны не только усердие и умелость, но и очевидное уважение и любовь к делу, при которых только и было возможно достигнуть столь выдающегося выполнения возложенной на строителей задачи!».

    Дві станції на цій лінії носять його ім'я: на 34 км - Немешаєве і на 40 км - Клавдієве.

    Петро Москаленко
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05