РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків »  № 16 (21 квітня 2006)
  • Випуск №16 21 квітня 2006
    Зміст
    1. Авантюра ХХ століття: Чорнобиль і його наслідки (продовж) (Ігор ЧИЖ)
    2. Крути – це головний хід (Микола ПАЦАК, власкор. «РС»)
    3. День довкілля
    4. Фантазії Батожного безмежні... А що ще треба? (Анатолій РОМАНОВ, спецкор. «РС»)
    5. Хрестовина Радченка, або Як заощадити кошти для залізниці (Никифор ЛИСИЦЯ, власкор. «РС»)

    Авантюра ХХ століття: Чорнобиль і його наслідки (продовж)

    Ситуація із невиробничим травматизмом на Південно-Західній залишається тривожною. Впродовж минулого року на залізниці було травмовано 342 сторонні особи, з них 236 - смертельно. Страждала і юнь: вісім дітей до 16 років. Понад 62% нещасних випадків сталося на станціях, а 65% всіх громадян травмовано на станціях і перегонах Київської дирекції. Це наводить на хвилюючі думки. Хоча…

    Проблема невиробничого травматизму існує стільки ж часу, скільки працюють сталеві магістралі. В «Правилах поведінки громадян на залізничному транспорті», затверджених Кабінетом Міністрів України, наголошується: «Залізниця є зоною підвищеної небезпеки і особливого контролю. Особи, які не належать до працівників залізничного транспорту, не мають права ходити по залізничних коліях».

    Матеріали службових розслідувань, які проводяться на залізниці по кожному нещасному випадку, говорять, що переважна їх більшість трапилась внаслідок халатного, а інакше не назвеш, відношення потерпілих громадян до свого життя і здоров`я: хтось прогулювався по залізничній колії, наче тротуаром, комусь було ліньки скористатися пішохідним мостом або дочекатися, поки пройде поїзд, а деякі виходили на колію після гарного спілкування із «зеленим змієм»… Лише у кількох випадках можна умовно звинуватити залізничників.

    Та, на жаль, громадськість увагу на цю проблему звертає здебільшого у зв`язку з виникненням резонансного нещасного випадку. Нещодавно таким випадком стала загибель п`ятьох юнаків та дівчини поблизу платформи Семилітки у Рівненській області. Зрозуміло, що уже одне згадування про загибель шести молодих людей повинно насторожити кожного, звернути особливу увагу під час перебування на залізниці.

    Прикро те, що, інформуючи про цей трагічний випадок, деякі журналісти давали волю емоціям, замість того, аби тверезо й неупереджено висвітлити суть проблеми. Звичайно, пишучи про загибель відразу шістьох молодих людей, важко зберегти холодну розсудливість. Але чи виправдано штучно розпалювати пристрасті навколо цього випадку, як зробила це, приміром, львівська газета «Високий Замок» (від 21 лютого 2008 р.), публікуючи статтю під зловісною назвою «Залізниця - вбивця»?

    Певен, завдання журналістів полягає не лише у тому, аби «вичавити» у читача сльозу. Звернути увагу на те, як запобігти повторенню трагедії, - мабуть, найважливіше завдання пишучої братії. Значно більше користі принесла б редакція газети, якби зайвий раз нагадала читачам про правила поведінки громадян на залізничному транспорті. А ще, якби кореспонденти зробили б це талановито, щиро і проникливо, аби їх слова запали, як кажуть, у саме серце читачеві.

    На жаль, багато хто з «майстрів пера» вважає ледь не своїм покликанням чи обов`язком безсоромне паплюження та плямування залізниці. Подібна позиція аж ніяк не сприяє конструктивному вирішенню болючої проблеми із запобігання невиробничому травматизмові взагалі в державі і на залізничному транспорті зокрема. Отож і трапляється, що потужні важелі засобів масової інформації у профілактиці нещасних випадків на залізниці не тільки не використовуються, а навпаки відіграють протилежну роль, створюючи негативний імідж державного підприємства - залізниці.

    З метою активізації профілактики невиробничого травматизму та підвищення безпеки громадян на залізниці начальник столичної магістралі у своєму розпорядженні зобов`язав керівників дирекцій залізничних перевезень, галузевих служб і структурних підрозділів здійснити додаткові заходи щодо усунення недоліків у роботі з профілактики травматизму громадян на залізниці. Особливу увагу керівник магістралі надає забезпеченню агітаційної роботи з попередження нещасних випадків.

    Залізничники докладають чимало зусиль щодо підвищення безпеки громадян, але охопити все їм просто не по силах. Проблему недопущення випадків невиробничого травматизму неможливо розв`я-зати силами однієї залізниці. Повернемося знову до трагедії біля платформи Семилітки. Чому підлітки крокували залізничною колією від села Івачкове до Здовбиці? Тому, що між цими селами відсутня будь-яка інша пряма та коротка дорога, в результаті чого юнь вимушена була йти по шпалах, що й призвело до трагедії. Такий же висновок зробили в кінці своєї статті й автори львівської газети «Високий Замок». Але ж то в кінці матеріалу. Без додаткового виділення шрифтом.

    Зрозуміло, на батьків, на їх близьких звалилося велике горе, ніхто їм не поверне дітей. Але, на нашу думку, необхідно звернути увагу громадськості та керманичів держави на вирішення проблеми, хто і яким чином повинен займатися організацією відпочинку нашої молоді. Замовчування заганяє проблему дозвілля у глухий кут.

    У жодному з матеріалів про трагедію на платформі Семилітки не повідомлялося про те, що молоді люди електричкою приїхали після 22 години в сусіднє село на дискотеку, але через відсутність світла в клубі проводили час у кафе. Судово-медична експертиза встановила, що в організмі п`ятьох із семи потерпілих був алкоголь, кількість якого, мовою медиків, дорівнювала легкому ступеню сп`яніння.

    Мабуть, нема сенсу заглиблюватися далі в обставини загибелі молодих людей, але замість того, щоб паплюжити багатотисячний колектив залізничників, журналістам слід, мабуть, не ганятися за сенсаціями, а піднімати проблемні питання, які вже прийняли характер національної трагедії. Чи не з цієї причини в державі стрімко зростають правопорушення серед молоді? Це якраз питання і проблеми, які вирішувати повинні органи влади, в тому числі і місцевої.

    Чи є гарантія, що трагічний випадок на цій дільниці не повториться? У телефонній розмові з головою Здолбунівської райдержадміністрації Любомиром Кінахом кореспонденти «Рабочего слова» з`ясували, що місцева влада планує розробити заходи з облаштування коротких та безпечних шляхів між селами Івачкове і Здовбиця. Залишається сподіватися, що такі запевнення не залишаться благими побажаннями, якими вимощуються шляхи… Чи відомо тобі, читачу, куди?!

    Варто пам`ятати недбалим за власне життя людям: залізниця - не вбивця, але ніякі заходи не зможуть зберегти будь-кого від власної безвідповідальності.

    Ігор ЧИЖ

    Крути – це головний хід

    Іван Лазебний хоч і працює довгий час ведучим технологом інженерного центру зварювання під тиском НТК «Інститут електрозварювання ім. Є.О. Патона» НАН України, проте, при нагоді, завжди з гідністю стверджує: «Я - залізничник! І не тільки за освітою. Це звання мені дісталося у спадщину від батька, котрий працював бригадиром і мостовим майстром у Київській дистанції колії, відновлював після війни мости на дільниці від Святошина до Коростеня».

    Запорука тісної співпраці

    Поріднився із залізницею Іван Левкович ще у 1971 р. після закінчення Київського електромеханічного технікуму, коли прийшов працювати наладчиком у рейкозварювальний поїзд (РЗП) Південно-Західної магістралі. У тому ж році вступив до Харківського інституту інженерів транспорту і незабаром перейшов на посаду інженера до Інституту електрозварювання.

    Та це не було розставанням із залізницею, навпаки, зв`язки з нею для молодого фахівця значно розширились і вже не обмежувались однією Південно-Західною, а сягнули всіх сталевих магістралей колишнього Союзу і навіть перетнули його рубежі. Адже обрана ним на все життя й животрепетна для залізничників тема електро-зварювання рейок виявилася одним із найважливіших напрямків діяльності Патонівського інституту, який вже тоді був світовим лідером у цій сфері. Таким чином, загальна справа й стала запорукою тісної співпраці між науковцями та фахівцями РЗП.

    Івана Левковича досить часто можна побачити в цехах рейкозварювального поїзда. Він тут не гість, а діловий порадник і помічник, якому завжди раді. І, мабуть, найбільш - його давній товариш і колега - старший майстер дільниці пересувних рейкозварювальних машин (ПРЗМ) Леонід БЕВЗЮК. Без малого сорокарічна дружба єднає колег, практично водночас починали вони тут виробничий шлях. Зараз таких досвідчених фахівців, як Леонід Миколайович, у РЗП можна перелічити на пальцях, авторитет фахівця в нього незаперечний. Під його орудою чотири бригади пересувних рейкозварювальних машин неухильно впроваджують «оксамитову» колію на Південно-Західній. Якість і оперативність - його виробниче кредо. І нема для ветерана у цій справі жодних секретів. Та свої знання й навички, як кажуть у народі, він не закопує у землю, залюбки ділиться багатим досвідом із молодшими колегами. Це з благословіння й настанови старого майстра бригадир ПРЗМ Павло ШИЯН установив виробничий рекорд - 18 зварювань рейок за годину!

    Зустрівшись у кабінеті начальника рейкозварювального поїзда Михайла СТОГНІЄНКА, друзі-колеги заводять мову про те, що хвилює їх найбільш.

    - Недавно ось їздив у Каховку, на завод електро-зварювальних машин, - ділиться враженнями Леонід Миколайович. - Ознайомився з новою пересувною установкою К-922. Відверто кажучи, не сподобалась вона мені. Обладнання на ній невдало скомпоновано. Вважаю, ранувато їй на лінію...

    Київський РЗП здавна й традиційно підтримує тісні виробничі стосунки з Інститутом електрозварювання. Взаємини ці міцні й нероз`ємні. А чи можуть бути іншими, якщо скріплені... контактно-стиковим зварюванням?

    Коли Леонід Бевзюк та Іван Лазебний прийшли в РЗП, а було це на «стику» 60-х та 70-х минулого століття, підприємство очолював Микола Миколайович Чернов, який до цього не один рік пропрацював в Інституті ім. Є. О. Патона, плідно займаючись там тематикою зварювання рейок. Отож, вже тоді було закладено міцний підмурок для співпраці виробничників з науковцями.

    На вістрі проблем

    - А починалося все в 1957 р., коли в Інституті ім. Є. О. Патона було створено дослідний зразок машини для контактно-стикового зварювання рейок у польових умовах К-134, - згадує Іван Левкович. - І хоч у виробництво вона не пішла, адже була ще досить «сирою», проте саме її можна вважати «першою ластівкою», що віщувала прихід нової ери у справі безстикового з`єднання рейок.

    Після цього було створено цілий ряд машин, насамперед К-155, яка знайшла практичне використання на всій мережі залізниць СРСР. Як правило, експериментальні зразки машин створюються на дослідному заводі при інституті. А коли вже відпрацьовано весь технологічний процес виробництва, тоді проект передається на Каховський завод електрозварювального обладнання. Вслід за К-155 з`являються машини К-255, К-255Л та «зоряна» модель - К-355. Це була значно потужніша і досконаліша машина, ніж усі її попередниці. Вона могла зварювати не лише рейки Р-43 та Р-50, а й Р-65 і навіть Р-75, які на той час вже набули масового застосування. Творців цієї машини, академіків Володимира Лебедєва, Сергія Кучук-Яценка, конструктора Василя Сахаринова, технолога Сергія Солодовникова, начальника відділу зварювання МШС СРСР Сергія Фадєєва було відзначено Ленінською премією СРСР за, як значилося в урядовому бюлетені, «завершення розробки контактно-стикового зварювання рейок у колії». З 1974 р. почався експорт цієї машини за кордон на всі континенти. А країни, які бажали придбати цю машину, перерахувати неможливо.

    Таким чином Патонівський інститут електрозварювання впевнено зміцнював свої позиції на міжнародній науковій арені, демонструючи всьому світові переваги контактно-стикового зварювання для безстикової колії. Раніше для цієї мети застосовувалось переважно ручне дугове зварювання, а також термічне й газове. Проте, такі технології не знімали гостроти проблем щодо підвищення якості та зменшення енергоємності при впровадженні безстикової колії на залізниці. Особливо ці проблеми загострювалися в польових умовах. І варто зазначити, що з усіх перерахованих видів зварювання найкращу якість забезпечувало саме контактно-стикове зварювання.

    До речі, якщо торкнутися історії саме контактно-стикового зварювання рейок, то вона, мабуть, перейшла за вікову межу. Адже, фахівці стверджують, що бачили справжнісінький «антикваріат»: австрійську машину контактно-стикового зварювання випуску... 1905 р. Серед електричних методів зварювання цей, певне, з`явився раніш за інші. Перед цим з`єднання металевих деталей упродовж тисячоліть здійснювалось ковальським методом. До речі, подейкують, що російське слово «сварка» походить від імен давнього слов`янського бога вогню Сварога та його сина Сварожича. А коли замість горна метал стали нагрівати електричним струмом і деформувати під тиском, тоді і зародилась контактно-стикова технологія зварювання. Прагнення зробити колію безстиковою, мабуть, бентежило фахівців із самого часу виникнення залізниці. Адже, чим менше болтових з`єднань, чим менше стиків, тим довше слугує колія й рухомий склад.

    На світовому рівні

    - Ми у царині зварювання рейок вийшли на світовий рівень. Саме він обумовлює нові рубежі - робити безстиковими не 800 м, а цілі перегони від станції до станції, - продовжує оповідь Іван Левкович. - І тут потрібні сучасні технології. Цими проблемами займаються в багатьох країнах, скажімо, у Швецарії і в Швеції, і в Німеччині, і у Франції.

    Закордонні фахівці вже відмовляються від термітного зварювання (технологічний процес, при якому зазор між з`єднувальними деталями, попередньо нагрітими до 400–700°С, заповнюється металевим розплавом, отриманим під час згорання терміту, тобто порошкового алюмінію, при цьому виділяється величезна кількість тепла). До речі, розробкою цієї промислової методики займався ще Євген Оскарович Патон, коли вів у Політехнічному інституті кафедру мостобудування і організував лабораторію з електрозварювання. Технологія термітного зварювання застосовувалась у нас десь до 50-х рр. Але коли з`явилися тепловози та електровози, тобто масивніші за паровики локомотиви, вона стала поступово витіснятися методом з контактно-стикового зварювання рейок. При термітному методі зварювання залишається шов з іншого металу. Переваги контактно-стикового такі: відсутній явний шов з інородного металу.

    За часів Радянського Союзу Інститут ім. Патона співпрацював з багатьма установами з інших відомств. Зокрема, були тісні стосунки з НДІ залізничного транспорту МШС. Така співпраця була плідною й корисною. На жаль, в Україні зараз нема подібного потужного наукового осередку. Проте, ділові контакти інститут продовжує підтримувати з багатьма виробничими та науковими установами колишніх союзних республик і всього світу. Іван Левкович каже, що, впроваджуючи патонівські технології, йому довелось побувати в десятках країн усіх континентів, окрім Австралії. Треба відзначити, що на сьогодні тема контактно-стикового зварювання рейок в інституті - одна із найважливіших, нею тут займаються постійно. Один із найприоритетніших напрямків - це також тема технологій електронно-променевого зварювання. Ці технології також знаходять застосування на залізниці, проте, не для зварювання рейок, а, скажімо, для наплавлення поверхонь колінвалів у тепловозних двигунах за їхнього спрацювання.

    Підкорені вершини

    - Зроблено немало, - каже Іван Левкович. - Впроваджено нові методи зварювання рейок. Найвизначніші серед них - це технології контактно-стикового зварювання з імпульсним і з пульсуючим оплавленням. Мета таких розробок - зменшити витрати матеріалів на зварювання (в нашому випадку матеріал - це рейка).

    Раніше при неперервному зварюванні втрачалося десь 45–50 мм рейки, а при імпульсному та пульсуючому майже вдвічі менше - десь 25 мм. У півтора рази скорочується й час зварювання. Підвищується й якість з`єднання, особливо при зварюванні рейок із Нижньотагильського й Новокузнецького металургійних комбінатів. Звичайно, якість зварювання залежить від якості рейкового металу. Якщо виробниками вносяться якісь зміни в хімічний склад рейок, то це робилося та й робиться за погодженням із залізничниками. Але із зварниками в таких випадках, на жаль, ніхто й ніколи не радиться. Я вважаю, що в технічних вимогах до рейок не зайвий був би пункт «зварювальність», - наголошує Іван Лазебний. - Від чого залежить «зварювальність»? Насамперед, від таких якостей металу, як міцність, опір на статичний згиб, пластичність. Якщо б, скажімо, пластичність знизилась, «зварювальність» підвищилась.

    - Найважливішим же досягненням за ці роки вважаю внесення до виробничого процесу зварювання рейок технології зрізання гратів, тобто залишків металу, що залишаються після зварювального процесу. Раніше грати усувалися вручну, пневмозубилами, шліфувальними кругами. Тепер у машинах, таких, як К-355А, К-900(польових), К-1000 (стаціонарна) грат зрізається завдяки протягуванню спеціальних різців через зварювальний стик.

    У розробках усіх технологій Іван Лазебний брав безпосередню участь, осо-бливо, при народженні технології зрізання гратів. Колеги його навіть жартома прозвали: «Ваня - грат в кармане». Чому ж саме вирішенню цієї проблеми він приділив особливу увагу?

    - Тодішні кандидати наук, які займалися розробкою технологій зварювання рейок, вже стали академіками і, мабуть, забули про цю справу, - відповідає на питання Іван Левкович. - А ми із Іваном Голомовзюком і Григорієм Яремком, теж випускниками КЕМТу, були залізничниками, працювали раніше на РЗП і дивились на цю проблему зовсім з іншого боку. Так би мовити, не ззовні, а зсередини. Мені довелося працювати в бригаді, яка займалася зварюванням рейок у метрополітені на дільниці від ст. Більшовик до Святошина. Вже відкрили лінію, а ми в нічну зміну обрубували грати пневмозубилами, а потім шліфували поверхню підошви рейки вручну. Між підошвою рейки і бетоном простору - міліметрів 50, і ось у цей отвір треба було «пролізти» пневмозубилом, а потім вручну відшліфувати підошву рейки. Це дуже важкий труд. Відчувши всі його «принади», я й мої товариші вирішили докласти зусиль, аби механізувати його.

    Ці технології впроваджувались у 70–80 рр., а найважливішою розробкою останніх років є застосування нових зварювальних машин, насамперед стаціонарної К-1000. Іван Левкович безпосередньої участі в їх розробці не брав, але до впровадження, налагодження, підготовки фахівців доклав чималих зусиль. Крім того, підготовкою фахівців для рейкозварювального поїзда займається постійно. Для цього в Інституті ім. Є. О. Патона є курси підвищення кваліфікації, де проводиться навчання й атестація. Іван Левкович викладає на тих курсах.

    За цей час було розроблено машини К-900, К-920 і найостанніша - К-922. Зараз на Київському рейкозварювальному працюють чотири пересувних рейкозварювальних машини, на всіх встановлено К-355. Визначною віхою в біографії Івана Лазебного став 1987 р. Саме тоді його разом із колегами було удостоєно Державної премії України за розробку технології та обладнання для зварювання рейок підвищенної міцності.

    Що далі?

    Призначення останніх машин - зварювати вже не довгі пліті, а «наддовгі», так би мовити, від світлофора до світлофора, від станції до станції. Найостанніший зразок - це машина К-922, яка знаходиться на стадії доробки на каховському заводі.

    За її використання фахівці мають зварювати рейки на перегонах і водночас вводити колію у припустимий напружений стан. Цей комплекс спроможний вибрати такі виробничі параметри, аби температурні коливання утримували процеси деформації рейок в одному розмірі. Таку технологію зварювання рейок вперше розроблено у США. Завдяки їй, безстикова колія не зазнає температурних деформацій.

    …Того ж дня ми разом із Іваном Левковичем і Леонідом Миколайовичем виїхали на ст. Біличі, де якраз проводились роботи зі зварювання рейок в колії. Бригада ПРЗМ на чолі з Олегом Кравчуком на машині К-355 працювала впевнено і вправно. Їм допомагали колійники зі Щорської дистанції колії. Битва за «оксамитову» магістраль триває!


    місце бою загону київських студентів


    вокзал станції Крути

    Микола ПАЦАК, власкор. «РС»

    День довкілля

    ДОПОВІДЬ НАЧАЛЬНИКА ЗАЛІЗНИЦІ О.М. КРИВОПІШИНА

    У 2007 р. колективом залізниці забезпечено виконання планових завдань та збільшено до звіту 2006 р. об`ємні та якісні показники використання рухомого складу.

    Річний план загального обсягу відправлення вантажів за 2007 р. залізницею виконано на 105,4 %. План виконано як залізницею в цілому, так і окремо кожною дирекцією.

    До рівня минулого року відправлення вантажів виконано на 112,2 % або більше на 1761,9 тис. тонн, у т.ч. по дирекціях:

    - Козятинська дирекція - 115,9 %;

    - Жмеринська - 110,8 %;

    - Коростенська - 117,2 %.

    На Київській дирекції відправлення вантажів знижено на 9,4 %, на Конотопській - на 5,1%.

    Перевезено 136353,4 тис. тонн вантажів при плані 115995,0 тис. тонн, або на 17,6 % вище плану. Обсяг перевезень вантажів до плану в усіх видах сполучень виконано, крім експорту.

    До рівня минулого року відбулося зростання обсягів перевезень на 14473,2 тис. тонн (на 11,9 %).

    Вантажообіг залізницею виконано на 106,5 % до плану та збільшено до рівня минулого року на 12,5 %, і складає 54259,9 млн. ткм. Перевиконання до плану становить 3327,9 млн. ткм, а до рівня минулого року - збільшення на 6032,3 млн. ткм. Вантажообіг перевиконано також по усіх видах сполучень, крім експорту, як до плану, так і до рівня минулого року.

    План вантажообігу в експлуатаційних тонно-кілометрах виконано за рік на 105,0 %. При плані 50932 млн. ткм нетто виконано 53489,8 млн. ткм. До звіту минулого року зростання складає 12,8 % або 6062,1 млн. ткм.

    План вантажообігу виконали всі дирекції. До рівня минулого року вантажообіг також збільшено на всіх дирекціях залізниці.

    За 2007 р. перевезено пасажирів 157700,2 тис. чол., що нижче до плану на 4,4 % та нижче у порівнянні зі звітом минулого року на 1,6 %. Зменшення відбулося у всіх видах сполучень.

    Пасажирообіг залізницею виконано на 93,2 %. Зменшення пасажирообігу до плану відбулося в усіх видах сполучень.

    У порівнянні з минулим роком пасажирообіг зменшився на 348,2 млн. пас-км (на 1,9 %) через зменшення обсягу перевезень пасажирів у місцевому сполученні на 6,2 % , у прямому - на 0,2%, у приміському - на 3,3 %.

    Плановий обсяг пасажирських перевезень недовиконано залізницею на 6,8 %, у т. ч. Київською (на 5,8 %) , Козятинською (на 9,4%), Жмеринською (на 9,6 %), Коростенською (на 3,6 %) та Конотопською (на 4,2 %) дирекціями.

    Залізницею перевиконано плановий обсяг приведеної продукції. При плані 73625,0 млн. прив. ткм виконання складає 75767,4 млн. прив. ткм або 102,9%. До рівня 2006 р. обсяг приведеної продукції збільшено на 5832,1 млн. прив. ткм (на 8,3 %).

    Обсяг приведеної продукції до плану виконали всі дирекції, крім Козятинської, а до рівня минулого року виконали всі дирекції.

    Середньодобову продуктивність вантажного вагона виконано до плану на 120,9 %, вона зросла до рівня минулого року на 16,6 %. Середньодобову продуктивність вантажного вагона виконали всі дирекції залізниці.

    Обіг вантажного вагона в порівнянні з планом виконано на 116,9 %. Норму по обігу вагона виконали всі дирекції залізниці.

    Простій вагона на одній технічній станції скорочено на 1,86 години. Всі дирекції залізниці виконали норму простою вагона.

    Простій вагона під однією вантажною операцією скорочено на 4,32 години. Всі дирекції, крім Київської, виконали норму про-стою під вантажною операцією. З 212 станцій, відкритих під вантажні операції, цей показник завищили 46 станцій і 103 станції збільшили цей простій у порівнянні з минулим роком, що складає 49,0 % від загальної кількості вантажних станцій.

    Дільничну швидкість виконано до плану на 100,2% це склало 43,6 км/год. Норму не виконали Київська та Конотопська дирекції залізниці.

    Технічну швидкість перевиконано на 0,7 км/год. Це склало 49,4 км/год. Норму не виконали Київська та Конотопська дирекції залізниці.

    Відправлено вантажних поїздів за розкладом - 99,9%, прослідування вантажних поїздів за розкладом склало 99,1%.

    Відправлення пасажирських поїздів за розкладом - 99,6%, прослідування пасажирських поїздів - 98,5%.

    Виконання нормативу середньодобової продуктивності локомотива склало 1679 тис. ткм брутто, або 101,8 % до плану. За рахунок підвищення продуктивності локомотива на виконаний обсяг робіт цілодобово утримувалось нижче плану 2,5 одиниці. Норматив виконали всі дирекції, крім Київської.

    Показник середньої ваги вантажного поїзда перевиконано до плану на 97 тонн .

    Середньодобовий пробіг локомотива вище за план на 10 км. Цей показник виконали всі дирекції.

    Протягом 2007 р. на залізниці виконано 66 заходів згідно із планом впровадження нової техніки та прогресивних технологій з економічним ефектом 237 тис. грн.

    З метою підвищення безпеки руху поїздів по господарству перевезень впроваджено програмне забезпечення з автоматизованої видачі та відміни попереджень, реєстратор службових переговорів на станції Шепетівка.

    По службі сигналізації та зв`язку виконано модернізацію електричної централізації 15 стрілочних переводів на ст. Боярка та впроваджено вагонні уповільнювачі НК-114 по ст. Дарниця.

    Для підвищення надійності та безпеки руху змонтовано та впроваджено два трансформатори нового типу НАМІ-10кВ на тяговій підстанції Бобрик та пристрій для вимірювання параметрів контактної мережі на ЕЧК-3 Дарниця. Впроваджено комплекс «Реґіна» для пошуку місця пошкодження на контактній мережі і ЛЕП-10кВ на тягових підстанціях Буча, Боярка та комплект комірок типу БРП-10кВ з вакуумними вимикачами на тяговій підстанції Підгірці.

    Для покращання технологічного процесу ремонту локомотивів, вантажних та пасажирських вагонів, умов праці впроваджено нові установки та пристрої. Зо-крема: автоматизований стенд для випробування гальмівної системи вагона у вагонному депо Дарниця; пристрій для механізації фарбування колісних пар у вагонному депо Козятин;

    пристрій для обробки п`ятників вагонів після наплавлення, консольну балку для обслуговування позиції обробки п`ятників, установку для клепання п`ятників та пристрій для зняття та постановки робочих камер та гальмівних циліндрів на вагони у вагонному депо Шепетівка; стенд для обкатки електричних машин тепловозів і дизель-поїздів та пробивну установку 12 кВ для випробування міцності ізоляції електричних машин тепловозів та електровозів у локомотивному депо Коростень; верстати для обточки колісних пар А-41, балансувальний для балансування роторів турбокомпресорів 6ТК, 4ТК у локомотивному депо Жмеринка тощо.

    По пасажирському господарству у вагонному депо Бахмач впроваджено дефектоскоп ВД-131 для вимірювання дефектів колісних пар. Для поліпшення умов праці впроваджено пральну, прасувальну та сушильну машини у приміщені вокзалу ст. Хмельницький.

    У службі відомчої воєнізованої охорони переобладнано 2 цистерни робочого парку у цистерни-водосховища пожежного поїзда та 2 вагони рефрижераторних секцій під вагон-насосну та вагон-майстерню.

    За 12 місяців 2007 р. на залізниці допущено 181 транспортна подія: в тому числі одна аварія, чотири серйозних інциденти, 103 інциденти та 63 порушення в поїзній та маневровій роботі. За цей же період минулого року було допущено 182 транспортні події, в числі яких 14 серйозних інцидентів, 113 інцидентів та 55 порушень.

    По причині несанкціонованого втручання в роботу залізниці допущено одну аварію в господарстві сигналізації та зв`язку.

    Серйозні інциденти було допущено в господарствах: колії - 3 випадки, перевезень - 1 випадок.

    Найбільшу кількість транспортних подій допустили в локомотивному господарстві - 71 випадок, або 39, 2 %, від всіх транспортних подій на залізниці, в господарстві колії - 37 випадків, у вагонному - 35 випадків.

    Територіально найбільше транспортних подій сталося на Київській дирекції залізничних перевезень - 88 випадків проти 84 у 2006 р..

    Із загальної кількості транспортних подій два випадки - це схід рухомого складу у поїзді та два випадки - вихід рухомого складу на перегін, 11 - сходи рухомого складу, 82 - затримка поїзда понад годину через несправність рухомого складу, 27 - через несправність буксового вузла, 16 - вимоги допоміжного локомотива, вісім - через несвоєчасне закінчення робіт у «вікно», сім - закриття перегону через несправність колії, шість - злам рейки, чотири - через заміну колісних пар, по три - сталося через саморозчеп автозчепів між вагонами та перекриття дозволяючого показання сигналу з проїздом, два - падіння деталей рухомого складу у вантажному поїзді на колію, по одному випадку - розріз стрілки, неогородження небезпечного місця, наїзд на сторонні предмети, заміна колісної пари з затримкою поїзду на дві години та несправність колії, що призвело до обмеження швидкості 15 км/год.

    Із 181 транспортної події збитки нанесено у 51 випадку і склали 1 017 тис. 853 грн. Найбільшу суму збитків допущено від аварії - 846 тис. 716 грн.

    Виконуючи наглядову діяльність на підприємствах залізниці, ревізорським апаратом залізниці і ревізорських дільниць дирекцій залізничних перевезень виконано 3421 перевірку, виявлено 25821 недолік, видано 1514 приписів. За результатами перевірок, за порушення вимог нормативних актів з безпеки руху поїздів звільнено із займаних посад 250 працівників, оголошено 1110 доган.

    У 2007 р. на залізниці було травмовано 48 працівників, в т.ч. три випадки - зі смертельним наслідком.

    Найгірше становище склалося в службі колії, де травмовано 15 працівників, в т.ч. два випадки - зі смертельним наслідком.

    У службі воєнізованої охорони при гасінні пожежі на Львівській залізниці отримали отруєння 13 пожежних.

    Втрати в зв`язку з тимчасовою непрацездатністю через нещасні випадки склали 2113 людино-днів. За перші п`ять днів тимчасової непрацездатності залізницею з цієї причини виплачено 16238 грн., інші виплати потерпілим, членам сімей та утриманцям померлих за рахунок залізниці склали 155126 грн.

    На вирішення питань охорони праці витрачено 31049,9 тис. грн.., в т.ч. :

    - на приведення у відповідність з вимогами охорони праці основних фондів - 6147,4 тис. грн.;

    - на усунення впливу на працівників небезпечних та шкідливих виробничих факторів - 832,8 тис. грн.;

    - на забезпечення спецодягом, спецвзуттям та іншими засобами індивідуального захисту - 8197,9 тис. грн.;

    - на проведення обов`язкових медоглядів - 8641,8 тис. грн.

    У результаті проведення оперативно-профілактичних заходів, спрямованих на забезпечення збереження майна та матеріальних цінностей підприємств, попереджено та розкрито 122 випадки крадіжок матеріальних цінностей та вантажів, затримано 164 особи, не допущено збитків залізниці на суму 150,2 тис. гривень.

    У ході організації роботи оперативних груп було виявлено та попереджено 122 випадки розкрадань засобів безпеки руху та матеріальних цінностей підприємств: деталей вагонів, засобів СЦБ та зв`язку, деталей верхньої будови колії. Загальна вартість вилученого склала близько 150,2 тис. гривень.

    Важливим напрямком діяльності воєнізованої охорони залізниці є проведення профілактичних заходів, спрямованих на запобігання ходінню сторонніх осіб на території об`єктів із підвищеною небезпекою, якими є залізничні колії. За знаходження у невстановлених місцях затримано та притягнуто до адміністративної відповідальності 3875 порушників, на яких накладено штрафів на суму 35,3 тис. гривень.

    У 2007 р. на залізниці сталося сім пожеж, прямі збитки від яких склали 72,7 тис. грн., побічні - 95,4 тис. грн.

    За невиконання приписів пожежної охорони, порушення норм і правил пожежної безпеки притягнуто до адміністративної відповідальності 522 особи, з них - 46 керівників підприємств різних рівнів, заборонено експлуатацію 71 пожежонебезпечних стаціонарних об`єкта, 432 одиниці ТРС, з них - 44 пасажирських вагони, відсторонено від поїзної роботи 100 провідників вагонів.

    План капітальних інвестицій у 2007 р. склав 2295,1 млн.грн., з них у виробничу сферу - 2277,3 млн. грн., невиробничу сферу - 17,8 млн. грн.

    Виконано робіт на суму 2647,2 млн. грн., в тому числі по об`єктах виробничого при-значення - 2636,1 млн. грн., по об`єктах невиробничого призначення - 11,1 млн. грн.

    Продовжується будівництво залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро в м. Києві , виконано робіт на суму 1252,8 млн. грн.

    Введено в експлуатацію після реконструкції вокзал ст. Біла Церква, котельню локомотивного депо Козятин, 1-шу чергу (заміна прогонової споруди) мосту через р. Південний Буг; закінчено роботи і впроваджено в експлуатацію останню чергу електрифікації дільниці Коростень-Шепетівка, адмінбудівлю ст. Київ-Товарний; встановлено і впроваджено в експлуатацію 22 комплекти приладів контролю буксових вузлів (КТСМ та АСДКБ) ; замінено АТС на цифрові на станціях Коростень і Конотоп на 4 тис. та ст. Жмеринка на 4,5 тис. номерів; реконструйовано адміністративно-побутове приміщення та прально-прасувальне відділення Вагонної дільниці ст. Київ-Пас.

    Модернізовано і введено в експлуатацію 314 км колії, 27 переїздів; тягового рухомого складу модернізовано і впроваджено в експлуатацію на суму 146,9 млн. грн., модернізовано 1253 вантажних вагони.

    У 2007р. продовжувалось проектування житлового будинку по вул. Привокзальній у м. Києві (0,5 млн. грн.), розпочато проектування житлового комплексу по вул. Алма-Атинській та Машиністівській у м. Києві (0,3 млн грн.). Реконструйовано частини житлових будинків та гуртожитків, які перебувають на балансі залізниці (2,3 млн. грн.)

    Продовжувалась реконструкція Медичного центру реабілітації залізничників у м. Хмільник (3,6 млн. грн.), дитячого оздоровчого табору «Променистий» у м. Євпаторія (0,7 млн. грн.), велись роботи на інших об`єктах охорони здоров`я та спорту (0,8 млн. грн.).

    Продуктивність праці по залізниці становить 1709,6 тис приведених т-км на одного працівника, що більше запланованої на 2,0% та у порівнянні з минулим роком - 7,7%. Виконали планове завдання з продуктивності праці Київська, Коростеньська та Конотопська дирекції залізничних перевезень, не виконали - Козятинська та Жмеринська.

    У порівняні з 2006 роком продуктивність праці збільшена по всіх дирекціях.

    Середньооблікова чисельність працівників основної діяльності залізниці за 2007 рік складає 68 334 чол., середньомісячна заробітна плата - 1853 грн. У порівнянні з 2006 роком середньомісячна зарплата зросла на 364, 2 грн., або на 24,5 відсотки.

    Надурочні години роботи за рік склали 564,8 тис. годин, за які нараховані доплат 4372,3 тис. грн.

    Години простою склали 142,2 тис. годин з оплатою 1357,4 тис. грн.

    Для забезпечення необхідного професійного рівня працівників залізниці при річному плані підготовки кадрів масових професій 1445, пройшли підготовку 2532 робітника (175,2%), у тому числі в Київській технічній школі при плані 723 отримали професію 834 робітника (115,3%).

    При річному плані підвищення кваліфікації кадрів масових професій 5130 робітників пройшли підвищення кваліфікації 7059 (137,6%), у тому числі у школах передових прийомів та методів праці при плані 85 робітників, підвищили кваліфікацію - 142.

    Підвищили кваліфікацію у вищих навчальних закладах 715 керівників та спеціалістів при плані 668 чол. (107,0%), а також 1449 керівників середньої ланки

    З метою якісного кадрового забезпечення та сприяння в набутті вищої освіти учнівською молоддю, здійснюється оплата за навчання в вищих навчальних закладах працівників залізниці та їх дітей, які набувають спеціальність, необхідну для залізниці. Комісією залізниці з розгляду питань про оплату підготовки фахівців для залізничного транспорту прийнято рішення оплатити навчання 45 чол. на суму 177,7 тис. грн., в тому числі:

    - 6 чол. - діти працівників залізниці (денна форма навчання);

    - 39 чол. - працівники залізниці (заочна форма навчання).

    Отримують винагороду громадські інспектори з безпеки руху поїздів. За сумлінну працю заохочено 47 чоловік на суму 10,6 тис. гривень та 7 чоловік нагороджено відзнаками Південно-Західної залізниці.

    При народженні дитини працівникам залізниці надається матеріальна допомога в розмірі трьох середньомісячних заробітків.

    Надається всебічна допомога сім`ям залізничників в організації ритуалу поховання та одноразова допомога в розмірі 3-х місячних окладів померлого, а також працівникам залізниці у розмірі двох мінімальних заробітних плат працівнику залізниці у разі смерті його рідних по крові та шлюбу.

    В санаторіях-профілакторіях залізниці (Шепетівка, Козятин, Жмеринка) у 2007 р. оздоровилося 1243 працівника залізниці та членів їх сімей.

    Продовжує розвиватися оздоровча сфера, поліпшуються умови лікування та відпочинку залізничників. Мережа оздоровчих закладів залізниці включає 4 бази відпочинку, 3 санаторії - профілакторії, 3 оздоровчих дитячих табори, 2 пансіонати, 1 будинок відпочинку, Медичний центр реабілітації залізничників Хмільник. Більше 10 тис. залізничників і членів їх родин щорічно лікуються й відпочивають у оздоровницях Євпаторії, Трускавця, Хмільника. У дитячих таборах відпочинку «Променистий», «Дубки», «Зорька» створено умови для оздоровлення більше 4 тисяч дітей залізничників.

    В 2007 році 10 працівників залізниці були нагороджені знаком «Почесний працівник транспорту України» з виплатою грошової винагороди в розмірі 1000 гривень.

    Дорожніми нагородами нагороджені 430 працівників з виплатою грошової винагороди: знаком «За доблесну працю на Південно-Західній залізниці» - 87 чол., медаллю «Кращому працівнику» - 89 чол., почесною грамотою - 144 чол., годинником від начальника залізниці - 110 чол.

    При звільненні працівників вперше, у зв`язку з виходом на пенсію за власним бажанням, їм виплачується одноразова допомога 5 середньомісячних заробітків та додаткова матеріальна допомога до 5 середньомісячних заробітків в залежності від стажу роботи у галузі, якщо працівник звільняється за власним бажанням у зв`язку з виходом на пенсію протягом двох місяців після настання цього права.

    Протягом року за рішенням відповідної комісії залізниці оплачувались рахунки медичних закладів із переліком ліків, які були використані при лікуванні тяжкохворих та прооперованих працівників залізниці.

    Щорічно на залізниці проводиться День донора та за довідками ДСПК і особистими заявами працівників, які брали активну участь у здачі крові, виплачується грошова винагорода в розмірі 100 гривень (з грудня 2007 року - 150 гривень).

    З 1 серпня 2007 р. поновлено фінансування за рахунок прибутку залізниці на добровільне медичне страхування пенсіонерів-залізничників. За п`ять місяців 2007 р. виявили бажання страхуватися в СК «Нафтагазстрах» 30049 пенсіонерів-залізничників, за них залізницею перераховані кошти в сумі 794,0 тисяч гривень. Тепер непрацюючі пенсіонери мають змогу двічі на рік безкоштовно лікуватися у відомчих медичних закладах залізниці.


    ДОПОВІДЬ ГОЛОВИ ДОРПРОФСОЖУ А.О. ФУРСИ

    Колективний договір, який укладено між ДТГО «Південно-Західна залізниця» та Дорпрофсожем, забезпечив у 2007 р. нормальний морально-психологічний клімат у трудовому колективі залізниці, сприяв забезпеченню безперебійного функціонування магістралі, задоволенню потреб економіки України в залізничних перевезеннях.

    Дорпрофсожем і адміністрацією залізниці протягом року вирішувались питання, пов`язані з практичною реалізацією соціально-економічних пільг і гарантій, передбачених колдоговором.

    Керуючись нормами Закону «Про профспілки» та постановою конференції трудового колективу залізниці від 25 травня 2007 р. щодо виконання колективного договору залізниці у 2006 р., Дорпрофсож у 2007 р. здійснював громадський контроль за виконанням адміністрацією зобов`язань з питань оплати праці, робочого часу і часу відпочинку, забезпечення зайнятості, створення безпечних і безаварійних умов праці.

    Протягом звітного періоду робочою комісією, сформованою для ведення переговорів щодо укладання колективного договору, розглядались питання, пов`язані з функціонуванням договору, змінами та доповненнями до нього. Це сприяло підвищенню рівня соціального захисту залізничників.

    Працівники залізниці протягом року спрямовували свої дії на виконання виробничих завдань, підвищення ефективності і якості своєї праці, дотримання трудової дисципліни, раціонального використання матеріальних ресурсів. У 2007 р. було виконано майже всі основні показники роботи, а це свідчить, що працівники залізниці в цілому виконали свої зобов`язання щодо розділу «Трудові відносини».

    Профспілкові комітети проводили на станціях, залізничних вузлах і в структурних підрозділах заходи під назвою «День трудового права». Вони супроводжувались лекціями і бесідами з питань законодавства про працю. Це сприяло підвищенню правових знань працівників залізниці та зменшенню кількості випадків порушень їхніх трудових прав з боку посадових осіб. Всього у 2007 р. територіальними комітетами профспілки з залученням правової інспекції праці профспілки на залізниці було організовано і проведено 35 таких заходів.

    У минулому році профспілковими комітетами всіх рівнів, в тому числі і дорожнім комітетом, вивчено і розглянуто 69 питань щодо виконання умов дорожнього колдоговору.

    Серед них:

    про підсумки роботи правової інспекції праці Дорпрофсожу;

    про заходи Дорпрофсожу в рамках оголошеного 2007 р. - роком громадського контролю за використанням робочого часу працівників під гаслом «Відпрацьованому часу - гарантовану оплату»;

    про виконання законодавства про працю при застосуванні наднормових годин у структурних підрозділах служб перевезень і комерційної роботи;

    про погодження норм допоміжного часу, підготовчо-заключних дій і регламентованих технологічних перерв для локомотивних бригад на термін дії графіка руху поїздів 2007 - 2008 р.р.;

    про дотримання сторонами колективно-договірних відносин на вокзалі Київ- Пасажирський норм Закону України «Про колективні договори і угоди» при формуванні відносин;

    про виконання постанови президії Дорпрофсожу від 05.06.07 р. «Про виконання законодавства про працю при застосуванні надурочних робіт у структурних підрозділах служб перевезень і комерційної роботи»;

    про забезпечення виконання норм колективного договору залізниці в структурних підрозділах служби воєнізованої охорони.

    Це сприяло забезпеченню надання працівникам залізниці відповідних пільг та гарантій.

    Оплата праці працівників залізниці здійснювалась відповідно до розділу 3 колективного договору залізниці згідно з Положенням «Про умови оплати праці працівників залізничного транспорту України». Це Положення є невід`ємною частиною колективного договору.

    У звітному періоді тарифні ставки та посадові оклади працівників підвищувалися 4 рази (з 01.01.07 р. - на 7 %; з 01.04.07 р. - на 7 %; з 01.07. 07 р. - на 5 %; з 01.10.07 р. - на 10 %).

    Досягнутий у 2006 р. рівень середньомісячної заробітної плати (1488 грн.) у 2007 р. вдалося збільшити на 24.5 % (на 364,2 грн.). і довести до 1853 грн.

    За участі профспілки розроблено та прийнято нове Положення про умови оплати праці працівників залізничного транспорту України, яке впроваджено в дію з 1 січня 2008 р, і згідно з яким збільшено тарифні ставки та посадові оклади залізничників.

    Заробітна плата впродовж звітного періоду адміністрацією виплачувалась стабільно. Однак мали місце випадки невиплати матеріальної допомоги на оздоровлення, не завжди дотримувався встановлений відповідно до законодавства порядок виплати зарплати за дні перебування у відпустці. Такі порушення було допущено в структурних підрозділах служб колії, локомотивного господарства, будівельно-монтажних робіт і цивільних споруд, сигналізації та зв`язку, перевезень, комерційної роботи.

    На залізниці не в повній мірі виконуються передбачені колективним договором умови преміювання працівників за виконання основних виробничих показників. Середньомісячний розмір премії у 2007 р. відносно основної заробітної плати склав 12,7%, цей показник не змінюється протягом двох років і посідає п`яте місце серед залізниць України, що не сприяє підвищенню мотиваційно-стимулюючої ролі премії у підвищенні зацікавленості працівників під час виконання і перевиконання основних виробничих показників. Це один із резервів для загального підвищення заробітної плати працівників залізниці, що буде сприяти, в першу чергу, по Київському регіону, укомплектуванню структурних підрозділів кадрами основних професій. На даний час середньомісячна зарплата працівників підприємств по м. Києву майже на 500 грн. перевищує заробітну плату працівників залізниці, що знижує їхні споживчі можливості.

    На забезпечення пільг і гарантій, внесених у колективний договір залізниці і не передбачених законодавством, у минулому році витрачено 120,1 млн.грн. Витрати збільшились у порівнянні з попереднім роком на 26,7%, що перевищує зріст заробітної плати на 2,2%.

    Дорожній профспілковий комітет протягом року контролював додержання адміністрацією умов колективного договору і трудового законодавства при проведенні змін структури залізниці. Зверталася увага на забезпечення трудових прав працівників, робочі місця яких підлягали скороченню, на зменшення для них негативних наслідків таких скорочень. Так, завдяки своєчасно проведеним консультаціям між Дорпрофсожем і адміністрацією залізниці, вдалося не допустити порушення трудових прав працівників при проведенні реорганізації Дирекції будівництва вокзалу і технічної пасажирської станції Дарниця, пунктів комерційного огляду служби комерційної роботи, під час реформування дистанцій захисних лісонасаджень.

    Перевіркою обставин, пов`язаних із забезпеченням виконання норм колективного договору залізниці, в структурних підрозділах служби воєнізованої охорони було виявлено порушення трудових прав працівників. За пропозицією дорожнього комітету, адміністрацією служби частину порушень було усунуто. В той же час у колективах структурних підрозділів служби воєнізованої охорони повнота надання працівникам пільг і гарантій, передбачених колективним договором залізниці, не контролюється органами, що мають законодавчо визначені повноваження. В цих підрозділах повинні бути прийняті і функціонувати локальні колективні договори, укладені у відповідності з порядком, визначеним ст. 3 Закону України «Про колективні договори і угоди» та розділом 1 колективного договору залізниці.

    Впродовж звітного періоду з метою забезпечення соціальної справедливості при наданні пільг пенсіонерам залізниці, передбачених колективним договором, прийнято «Положення про порядок надання матеріальної допомоги як компенсації витрат за опалення житла непрацюючим пенсіонерам ДТГО «Південно-Західна залізниця». Це Положення передбачає щомісячні виплати матеріальної допомоги в розмірі 15,0 грн.

    Завдяки конструктивній співпраці між профкомами і адміністраціями підрозділів залізниці в минулому році вдалося у 93 випадках усунути факти порушення норм робочого часу і часу відпочинку. Такі факти мали місце в пасажирському вагонному депо ст. Бахмач, Козятинській дистанції колії, на ст. Київ-Пасажирський, Хмельницькій дистанції сигналізації та зв`язку, на ст. Вінниця, у вагонній дільниці ст. Київ-Пасажирський та в інших структурних підрозділах.

    Правова інспекція праці Дорпрофсожу Південно-Західної залізниці, в тісній співпраці з відповідними службами залізниці, протягом звітного періоду продовжувала виконувати надані профспілкою повноваження щодо захисту трудових прав працівників. Інспектори сприяли профспілковому активу в здійсненні ними громадського контролю за дотриманням щодо членів профспілки законодавства про працю на підприємствах, в організаціях і установах.

    Правовими інспекторами праці профспілки залізничників і транспортних будівельників надавалась консультативна допомога з питань трудового законодавства та колективного договору представникам адміністрації галузевих служб, фахівцям з питань кадрів, праці і заробітної плати, фінансів та економіки. Це дозволило попередити можливі порушення відносно працівників норм законодавства та колективного договору, що, в свою чергу, позитивно позначилося на виробничому процесі.

    Здійснено перевірки на 157 підприємствах, в організаціях та структурних підрозділах, при цьому виявлено 803 випадки порушень законодавства. На вимогу правових інспекторів було скасовано 111 наказів керівників підрозділів, виданих із порушеннями законодавства про працю, що на 23 випадки більше, ніж у 2006 р. Збільшення кількості виявлених неправомірних наказів у порівнянні з попереднім роком свідчить як про недоліки в роботі адміністрації, так і про підвищену увагу до цього питання з боку правової інспекції праці профспілки.

    Було захищено трудові права для 16440 працівників, 1781 працівнику надано юридичну консультацію. Повернуто залізничникам, членам профспілки незаконно утриманих чи недоплачених 3860,8 тис. гривень.

    Профспілкова сторона колективного договору дозволила постійно вдосконалювати діяльність по захисту трудових прав працюючих з урахуванням оголошеного профспілкою залізничників і транспортних будівельників 2007 р. - роком громадського контролю за використанням робочого часу працівників під гаслом «Відпрацьованому часу - гарантовану оплату». Для виконання цього рішення було проведено заходи щодо забезпечення здійснення громадського контролю профспілковими організаціями за діяльністю структурних підрозділів залізниці, а також організовано проведення на залізниці огляду - конкурсу на кращу профспілкову організацію у сфері контролю за використанням робочого часу. Призове місце в цьому конкурсі присуджено первинній профспілковій організації Козятинського будівельно-монтажного експлуатаційного управління.

    Здійснюючи свої колдоговірні зобов`язання у вказаному напрямку, Дорпрофсож двічі у 2007 р. давав негативну оцінку діяльності представників адміністрації залізниці, які відповідають за наведення порядку в питанні дотримання законодавства про працю при застосуванні надурочних робіт у структурних підрозділах служб перевезень і комерційної роботи.

    Оскільки проблему обліку та оплати робочого часу до кінця вирішити не вдалося, нашою профспілкою вирішено продовжити у 2008 р. роботу з громадського контролю за обліком і оплатою відпрацьованого часу під гаслом «Відпрацьованому часу - гарантовану оплату».

    Зобов`язання колективного договору, ви- кладені в VІ розділі колективного договору залізниці, в минулому році в основному виконано.

    Стабільний фінансово-економічний стан залізниці протягом всього звітного року дав змогу виділити на вирішення проблем охорони праці 31049,9 тис. грн., у тому числі на заходи, передбачені колективними договорами витрачено 14498 тис. грн. Витрати на одного працюючого склали 454,4 грн., що на 60,5 грн., або на 15,4% більше, ніж у 2006 р.

    Стан справ на залізниці свідчить про деяке покращення умов праці залізничників, підвищення виробничої та технологічної дисципліни. Так, протягом 2006 - 2007 р.р. підприємства галузевої служби вагонного господарства працювали без випадків виробничого травматизму. Без виробничого травматизму працюють трудові колективи Жмеринської дирекції залізничних перевезень та багато інших підприємств і виробничих підрозділів.

    Разом із тим, у деяких підрозділах залізниці ще мають місце грубі порушення нормативних актів, направлених на забезпечення безпечних умов праці. Порушуються вимоги Закону України «Про охорону праці».

    У звітному році складною проблемою було забезпечення працюючих спецодягом, спецвзуттям та іншими засобами індивідуального захисту. Виходячи з цього, президія Дорпрофсожу розглянула це питання на своєму засіданні та намітила заходи з усунення недоліків. Не скрізь створено умови для своєчасного очищення і ремонту спецодягу і спецвзуття. Так, із 13 пунктів хімчистки, як засобу продовження термінів використання спецодягу, на залізниці функціонують тільки 7, та й ті потребують оновлення.

    Багато нарікань щодо недоліків із забезпечення працюючих нормальними санітарно-побутовими умовами. Не всі колективи мають нормальні умови для навчання. Кабінети з охорони праці оснащено недостатньо та працюють тут неефективно.

    Абсолютні показники з охорони праці невтішні. В 2007 р. на залізниці допущено збільшення виробничого травматизму на 18 випадків, під час яких травмовано 48 працівників залізниці, в тому числі три зі смертельним наслідком. У 2006 р. травмовано 32 працівники, в тому числі два із смертельним наслідком.

    Найбільшу кількість випадків виробничого травматизму допущено в господарстві служби колії, служби воєнізованої охорони, служби пасажирського господарства та локомотивній.

    Негативним у 2007 р. є той факт, що на виробництві мали місце 12 випадків смерті працівників від серцево-судинних та інших хвороб.

    Усі нещасні випадки розслідувались за участю технічної інспекції праці Дорпрофсожу та представників профспілкових комітетів.

    Протягом року технічною інспекцією проводились перевірки стану охорони праці у 86 структурних підрозділах. Виявлено 132 порушення вимог нормативних актів з охорони праці, призупинено роботу дев`яти механізмів, керівникам підрозділів внесено 34 подання з метою усунення недоліків.

    Особливу увагу технічна інспекція праці Дорпрофсожу разом із представниками Держгірпромнагляду приділяла підприємствам, де було допущено випадки виробничого травматизму.

    За вимогою технічної інспекції та представників профспілки з питань охорони праці, було проведено страхові виплати сім`ї смертельно травмованого 19.02.2007 р. лісоруба ПЧЛ-5 Бахмач Борисенка С. А., знято безпідставне звинувачення з потерпілого монтера колії Мички М. М., травмованого 18 січня 2007 р. та ін.

    За поданням техінспекції праці, на президії теркомів та Дорпрофсожу розглядались питання про стан охорони праці на окремих підприємствах залізниці. Всього на засіданнях президії Дорпрофсожу та теркомів розглянуто 19 питань з охорони праці.

    Згідно з планами роботи та встановленими термінами, технічні інспектори брали участь у семінарах та у заходах з перевірки знань командирів виробництва та фахівців за окремими розділами охорони праці. В 2007 р. разом зі службою охорони праці проведено вісім семінарів з навчання і перевірено знання у 689 спеціалістів залізниці, в тому числі з охорони праці - 102 чол., з електробезпеки - 102 чол., із знання правил котлонадзору - 58 чол.

    Одним із важливих соціальних завдань Дорожнього комітету профспілки є збереження та поліпшення стану здоров`я працівників залізниці та членів їхніх сімей. Це забезпечується санаторним лікуванням, організацією сімейного відпочинку, оздоровленням у санаторіях-профілакторіях, дитячих оздоровчих закладах. Питання оздоровлення працівників залізниці має не тільки важливе соціальне, а й економічне значення. Захворюваність із тимчасовою втратою працездатності працівників залізниці в 2007 р. становила 86,6 випадки на 100 працюючих та 977,9 днів на 100 працюючих. Тобто кожний працівник залізниці в минулому році хворів майже 10 днів. За минулий 2007 р. на виплату допомоги у зв`язку з тимчасовою втратою працездатності (перші п`ять днів) витрачено 27,1 млн. грн., що на 7 млн. грн. перевищило витрати 2006 р. Це ще раз є доказом необхідності приділення уваги до санаторного лікування та оздоровлення, що сприятиме зниженню показників захворюваності з тимчасовою втратою працездатності та зменшить витрати залізниці на оплату листків непрацездатності.

    Виконуючи зобов`язання колективного договору, завдяки спільним діям Дорпрофсожу та адміністрації залізниці, у 2007 р. оздоровлено 10786 працівників залізниці та членів їхніх сімей, у тому числі в пансіонаті «Променистий» оздоровлено 2702 працівники.

    Протягом літнього оздоровчого сезону 2007 р. оздоровлено 6135 дітей працівників залізниці, в тому числі 2835 - за рахунок коштів профспілкових організацій і фонду соціального страхування.

    Влітку 2007 р. функціонувало три оздоровчі дитячі табори, в яких відпочили 3600 дітей. У дитячому оздоровчому таборі «Променистий» (м. Євпаторія) оздоровлено 2200 дітей. У дитячих таборах «Дубки» та «Зорька», завдяки турботі теркомів та дирекцій, проведено по 2 зміни та оздоровлено 1400 дітей.

    Спільним рішенням керівництва залізниці та Дорпрофсожу вирішено питання про зміну порядку виділення путівок на оздоровлення залізничників у МЦРЗ м. Хмільник через профспілкові комітети підприємств залізниці, що дозволяє зменшити вартість путівки для працівника.

    У 2007 р. адміністрацією та Дорпрофсожем залізниці прийнято рішення виділяти Раді ветеранів щомісяця путівки на оздоровлення пенсіонерів-залізничників у МЦРЗ м. Хмільник.

    Дорпрофсож для хворих із серцево-судинними недугами та хворобами нирок, шлунково-кишкового тракту протягом 2007 р. придбав путівки у санаторії «Жовтень» (Конча-Заспа) - 80 шт. та «Віктор» (м. Трускавець) - 112 шт.

    На 2008 р., незважаючи на суттєве зростання вартості путівок, заплановано придбання путівок на оздоровлення не нижче рівня минулого року.

    Згідно зі спільною постановою керівництва залізниці і Дорпрофсожу було виділено кошти на придбання дев`яти тисяч новорічних запрошень для дітей залізничників. З кожним роком бажаючих побачити новорічні вистави в культурних закладах Києва невпинно росте. Так, на новорічну виставу до Національного цирку було придбано - 3656 квитків, до Міжнародного центру культури і мистецтв - 2115 шт., Театру ляльок - 550 шт., Центру розваг «Дивосвіт» - 588 шт., Палацу спорту - 300 шт., до театру ім. І.Франка - 1870 шт. На належному рівні було проведено роботу головами профспілкових організацій та працівниками теркомів щодо організації безкоштовного перевезення і супроводу дітей на святкові заходи до Києва і зворотно, згідно з розділом 7 п. 9 дорожнього колективного договору. 300 дітей залізничників новорічні канікули провели в Криму, в пансіонаті «Променистий».

    Важливе значення у справі збереження здоров`я працівників залізниці має організація фізкультурно-масової роботи на підприємствах, пропаганда здорового способу життя. Протягом року Дорпрофсож спільно з адміністрацією брав активну участь у підготовці та проведенні змагань серед трудових колективів підрозділів залізниці з різних видів спорту. Було проведено спартакіади серед колективів підприємств залізниці з футболу, волейболу та шахів. Спортивні колективи залізниці брали участь у спортивних заходах, які проводились Укрзалізницею та Радою профспілки.

    У 2007 р. проводилася робота заради покращання матеріально-технічної бази спортивних об`єктів залізниці. Продовжувалася реконструкція стадіону «Локомотив» у м. Києві, що врешті-решт дозволить покращити умови для занять фізичною культурою та спортом. Однак залишається законсервованим басейн по вул.Уманській у м.Києві та не функціонують басейни на інших залізничних вузлах. Значно скоротилася кількість працівників, відповідальних за організацію та проведення спортивно-масової роботи на підприємствах.

    Дорпрофсож вважає, що вдосконалення соціально-економічних відносин між трудовим колективом і адміністрацією ДТГО «Південно-Західна залізниця», досягнення соціального партнерства, атмосфери взаємного порозуміння і відповідальності дозволять і надалі сприяти виконанню поставлених перед колективом завдань із забезпечення економіки України у вантажних та пасажирських перевезеннях, реалізації пільг і гарантій, передбачених колективним договором, підвищення рівня соціально-економічного захисту працівників залізниці.


    Фантазії Батожного безмежні... А що ще треба?

    Если внимательно проследить события, предшествовавшие той или иной катастрофе, то они обязательно выстроятся в некую зловещую цепочку совпадений, нечто вроде бикфордова шнура, шаг за шагом предварявшего трагическую развязку. И потом можно сколько угодно повторять, что стоило всего лишь задержаться на пару минут, чтобы выпить лишнюю чашечку кофе. Или вовремя поменять изношенную летнюю резину. Или просто сесть в маршрутку.

    Поздно ночью случилось ЧП…

    Помню, как в мае 86-го прочел в студенческом самиздате строки, посвященные аварии на ЧАЭС:

    Кто виноват в том, что это случилось? Технический персонал, который повел себя с атомным реактором так, будто он превратился в игрушечную железную дорогу? Или конструкторы, которые, рисуя агрегаты на бумаге, толком не ведали, что творили? Или Перестройка, обернувшаяся всеобщей расхлябанностью, просто потому, что за нее перестали сажать? По прошествии более 20-ти лет нам не дано судить об этом с определенностью. Понятно, что никто не хотел ничего подобного. Однако, это все же случилось. И это затронуло всех нас.

    Говорят, что причины катастрофы были заложены проектантами и строителями. Что на отдельных участках были допущены серьезные нарушения по части технологии ведения работ. «Колонны каркаса машинного зала смонтированы с отклонениями от разбивочных осей до 100 мм, между колоннами в отдельных местах отсутствуют горизонтальные связи. Стеновые панели уложены с отклонением от осей до 150 мм», - отмечается в материалах КГБ СССР, касающихся строительства Чернобыльской атомной и датированных февралем 79-го года. В подтверждение этой версии звучат слова бывшего заместителя министра энергетики СССР Шашарина: «Основными причинами катастрофы на ЧАЭС явились конструктивные недостатки стержней. Доказательством этого может служить тот факт, что после аварии на всех реакторах РБМК очень быстро произвели значительные реконструкционные работы».

    Однако, по горячим следам 86-го года крайним оказался технический персонал станции. Что целиком объяснимо - ситуация остро нуждалась в «стрелочниках». Тем более, что «мертвые срама не имут».

    Хотя, скорее всего, отличились все. Поровну, словно звенья одной цепи. Явления одного порядка.

    Благими намерениями…

    Плановая остановка 4-го энергоблока была назначена на день 25-го апреля 1986-го., обыкновенное число в календаре, не хуже и не лучше остальных. Решение проверить при этом заложенные проектантами возможности турбины, работающей по инерции, при выключенном реакторе, тоже не сулило ничего плохого. Суть эксперимента заключалась в создании такой ситуации, когда оставшаяся без подачи пара турбина продолжает какое-то время вырабатывать электроэнергию, необходимую для питания вспомогательного оборудования.

    В 13.05 был отключен турбогенератор №7, входивший в систему 4-го энерго-блока. Испытуемый турбогенератор №8 остался в строю.

    В два часа дня, в соответствии с разработанной программой, было отключено систему аварийного охлаждения реактора, чтобы ее автоматическое срабатывание не помешало завершению испытаний. После этого реактор следовало останавливать. Однако произошло непредвиденное. На другой электростанции вышел из строя энергоблок. Чтобы не допустить падения напряжения в единой энергосистеме, диспетчер энергосети не разрешил остановить реактор в намеченное время, и он продолжал работать. Испытания турбины были перенесены на ночное время, когда пиковые нагрузки позади. Благими намерениями устлана дорога в ад. Это правило широко известно.

    Ночная смена

    В ночь с 25-го на 26-е апреля на первой и второй очереди АЭС находилось 176 человек дежурного эксплуатационного персонала, а также работники различных цехов и ремонтных служб.

    Кроме того, на сооружении 5-го и 6-го энергоблоков АЭС трудились три сотни строителей и монтажников.

    В 23.10 было, наконец, получено разрешение на остановку реактора. Началось дальнейшее снижение мощности, однако, вместо предусмотренных программой испытаний турбины 700 мВт мощность неожиданно упала до нуля. Реактор, грубо говоря, заглох. Как двигатель у «Запорожца». Тогда его решили запустить «с толкача». Почему «заглох 4-й мотор»?

    В ходе цепной реакции деления ядер урана появляется элемент ксенон-135, активно поглощающий нейтроны, за что его называют «нейтронным ядром». При устойчивой работе реактора количество ксенона стабильно. В случае снижения мощности количество ксенона-135 растет, цепная реакция замедляется, а реактор оказывается в состоянии, именуемом «йодной ямой».

    Чтобы помочь реактору выкарабкаться, технический персонал пошел ва-банк. К часу ночи реанимация почти удалась, мощность реактора возросла до 200 мВт, против 700 запланированных. Для этого, правда, пришлось вывести из активной зоны большинство стержней-поглотителей нейтронов. То есть, демонтировать тормоза. В 01.22.30 ночи в активной зоне находилось всего восемь стержней, вдвое меньше допустимого минимума. Это было чрезвычайно опасно. Это были игры с огнем.

    В 01.23.04 были закрыты стопорные клапаны на подаче пара в турбину, и она заработала на холостом ходу. В этот момент должна была включиться еще одна автоматическая защита реактора, однако, ее заблаговременно отключили. Тем временем реактор попал в такое состояние, когда даже не-значительный перепад мощности грозил многократно увеличить содержание пара. Еще через 30 секунд, оценив угрозу, начальник смены 4-го энергоблока приказал старшему инженеру управления реактором нажать кнопку аварийной защиты. Стержни-поглотители двинулись вниз и застряли. Оператор успел обесточить муфты сервоприводов, чтобы стержни просто упали в активную зону, однако, этого не произошло. А затем прозвучало несколько взрывов.

    Свидетельства очевидцев не нуждаются в комментариях. Их следует всего лишь прочитать. Они звучат как реквием.

    «Я почувствовал удар. С потолка посыпалась облицовочная плитка. Посмотрел на приборы. Картина была плохая. Выскочил в коридор, чтобы пройти в центральный зал. Там были пыль и дым. В машинном зале была обстановка кошмарная. Из разорванных труб в разные стороны хлестала горячая вода, она сильно парила. Видны были вспышки коротких замыканий электрокабелей. Упавшей сверху плитой перебило маслопровод, масло вытекало, а его в специальных емкостях находилось сто тонн». Или: «Раздался удар. Я подумал, полетели лопатки турбины. Потом - опять удар. Посмотрел на перекрытие. Мне показалось, что оно должно упасть. Мы пошли осматривать 4-й блок, увидели разрушения и свечение в районе реактора. Тут я заметил, что мои ноги скользят по какой-то суспензии. Подумал: а не графит ли это? Еще подумал, что это самая страшная авария, возможность которой никто не описывал».

    «На центральном щите управления мы услышали глухой удар, похожий на звук от падения очень тяжелого предмета. Секунд 15 думали: что же упало? И тут приборы на пульте показали системную аварию. Отключились некоторые линии связи. Завыли аварийные сирены, замигал свет. Я по-звонил диспетчеру «Киев-энерго», спросил: «Что у вас?». Думал, что перебои электроэнергии идут из центра. Диспетчер ответил: «Это у вас что-то. Разбирайтесь». Потом позвонил начальник караула охраны, сообщил, что на 4-м блоке пожар. И что пожарные машины уже прибыли».

    «Я побежал в машзал. Он интересовал меня в первую очередь, так как там запасы водорода и машинного масла - все это огнеопасно. Вижу, кровля рухнула. Спросил: «Льете ли воду для охлаждения реактора?». Мне ответили, что льют, но куда она идет, не знают».

    «Появился дозиметрист, сообщил, что его прибор зашкаливает. Вижу, ребята несут обожженного человека. Он был грязный, в шоковом состоянии. Я помог донести парня до щитовой. Оттуда позвонил в Москву, в ВПО «Союзатомэнерго», сказал, что у нас самая серьезная авария. Потом позвонил телефонистке, чтобы объявила общую аварию по станции».

    В первые часы после аварии под рукой не оказалось надежных дозиметров. Никто не знал истинного уровня радиации на разрушенном энергоблоке и вокруг него. А если бы даже и знали? Факты свидетельствуют о том, что персонал не покинул постов, работая до последнего, чтобы остановить «мирный атом», который, впрочем, уже вырвался на волю. И уже не был «мирным». Персонал обесточивал оборудование, спасая третий реактор. Уровень радиации был запредельным, и люди чувствовали это. Но не ушли.

    Взрывы снесли крышу реактора, уничтожили трубопроводы, разбросали горящие радиоактивные обломки стержней наружу. На крыше реакторного и турбинного цехов занялись пожары. Под завалом остался погребен старший оператор главных циркуляционных насосов Валерий ХОДЕМЧУК, наладчик Владимир ШАШЕНОК скончался ранним утром от ожогов. Это были первые жертвы.

    Горячая струя поднялась над руинами на тысячу метров, ее было видно далеко окрест. Удивительно, но в городе энергетиков не возникло паники. Вот несколько свидетельств тому: «Жена еще не спала и ощутила какой-то толчок, вроде легкого землетрясения, - пишет один из очевидцев. - Подошла к окну и увидела над 4-м блоком сначала черное облако, потом голубое свечение, потом белое облако, которое поднялось и закрыло луну. Жена разбудила меня. По дороге, одна за другой, с включенной сигнализацией мчались пожарные машины и машины «скорой помощи». Но я не мог подумать, что произошло что-то серьезное. Успокоил жену и лег спать».

    Или: «Я легла, стала читать, по-моему, Бунина. Потом посмотрела на часы - поздно. Выключила свет. Но не спалось. Вдруг ощутила толчок дома, услышала с улицы глухой хлопок. Я перепугалась, сразу подумала об атомной станции. Решила открыть окно и посмотреть. А жила я на 2-м этаже, откуда АЭС не было видно. Смотрю, на улице вроде все нормально. Небо чистое, тепло. Люди идут спокойно. Рейсовый автобус проехал».

    Пожарные

    В 01.28 к месту аварии прибыл дежурный караул ВПЧ-2 по охране ЧАЭС в составе 14-ти человек под командованием лейтенанта внутренней службы ПРАВИКА. Еще через 7 минут караул сводной военизированной пожарной части Припяти во главе с начальником караула лейтенантом КИБЕНКОМ. Пожар бушевал на крыше реакторного отделения, на высоте до 70-ти метров. Это высота 25-этажного дома. На кровлю вели наружные пожарные лестницы, они были задымлены горящими токсическими материалами. Уровни радиации были смертельными.

    В 01.40 к месту аварии прибыл находившийся в отпуске начальник ВПЧ-2 майор ТЕЛЯТНИКОВ, чтобы принять общее руководство тушением пожаров.

    В 02.10 огонь на кровле был сбит. В 02.30 удалось подавить очаги пожара на крыше реакторного отделения. В половине четвертого ночи на станцию прибыла оперативная группа Управления пожарной охраны УВД Киевского облисполкома. К этому времени Правик, Кибенок и другие пожарные получили смертельные дозы облучения. К четырем утра с огнем боролись 15 отделений пожарной охраны из различных районов Киевской области. В 6.35 пожар был ликвидирован.

    В пояснительной записке пожарного 3-го караула Прищепы есть такие слова: «Наш автомобиль подъехал со стороны машинного зала. Мы проложили магистральную линию, которая вела на крышу. Видели - там главный очаг. Но требовалось оце-нить всю обстановку. В разведку пошли лейтенанты Правик и Кибенок. Кипящий битум кровли жег сапоги, летел брызгами на одежду, въедался в кожу. Лейтенант Кибенок, спустившись на землю, потерял сознание. Через некоторое время, придя в себя, первое, что он спросил: «Как там?». Ему ответили: «Затушили».

    Город Будущего

    Основанная в 1970-м году Припять своим рождением была обязана станции. Все тут было завязано на эту Великую Кузницу Света: жилые кварталы и дворец культуры, дом книги, кинотеатр, и библиотеки, школа искусств и поликлиника. Партийная пропаганда называла Припять городом Будущего, и ее не уличишь во лжи. Средний возраст жителей тут составлял 26 лет, ежегодно рождалось более тысячи детей. Когда разразилась катастрофа, эти люди потеряли все.

    Под утро 26-го апреля на место аварии прибыли руководители станции, секретарь горкома и председатель горисполкома Припяти, а затем и секретарь Киевского обкома партии. Министерство энергетики УССР и СССР были проинформированы о случившемся. В горкоме состоялось совещание, однако, местные руководители тянули с решениями, очевидно, ожидая, «что скажет Москва». Дети пошли в школу, а на улицах было полно людей. Правда, несколько позднее школьникам выдали йодистые препараты. По улицам пустили поливальную машину.

    Циркулировала версия разрыва паропровода, в качестве невеселого варианта известного куплета о прекрасной Маркизе, у которой «все хорошо». По словам одного из ликвидаторов, «…это была трусость, сопряженная с преступлением. Ведь они какую-то реальную картину уже имели, но нам честно об опасности не сказали. Может быть, тогда некоторые наши сотрудники и не попали бы в больницу». «Чего вы здесь паникуете?» - возмущался заместитель министра здравоохранения СССР. А ведь первыми заступившие дорогу мирному атому пожарные и энергетики уже умирали от лучевой болезни.

    Только в четыре пополудни главный инженер АЭС признал, что реактор разрушен, а на территории станции обнаружен графит. И лишь прилетевший к вечеру академик Щербина принял решение об эвакуации населения Припяти.

    Оно было осуществлено на следующий день, 27-го апреля 1986 г. За несколько часов было вывезено около пятидесяти тысяч человек. Блестящая операция. Впрочем, по части перемещения больших масс людей в СССР был накоплен впечатляющий опыт...

    Отец моего одноклассника сделал несколько рейсов на своем «ЛиАЗ»е одного из киевских АТП. А через год его похоронили.

    По свидетельству очевидцев, люди думали, что покидают насиженные места всего на пару дней, пока ситуация как-то не утрясется. Говорят, во многих квартирах остались наполненные продуктами холодильники. Город Будущего превратился в печально знаменитую шхуну «Мария Селеста». Правда, в гораздо больших масштабах.

    Первое испытание Гласности

    В том числе и так оценивают чернобыльскую катастрофу. Надо сказать, что Гласность проверки не прошла.

    Ни в роковую ночь с 25-го на 26-е апреля, ни на следующий день народ ничего не услышал об аварии. Вскормленные КПСС, масс-медиа молчали безнадежно, словно рыбы. Только-только зародившаяся Гласность захлопнула рот в приказном порядке. Ничего другого не стоило ждать. Режим держался на промытых мозгах и абсолютном отсутствии информации, которая дозировалась из единого центра. Пожалуй, есть все основания полагать, что случись миру сложиться по сценарию Джорджа Оруэлла, исчезни Западный мир, и мы бы до сих пор проживали в неведении. И не даром коммунистический лидер УССР Щербицкий провел очередной первомайский карнавал под мелким радиоактивным дождем. Мог бы, казалось, и плюнуть, хлопнуть дверью, и уйти на пенсию, благо, ну, не посадили бы его за это...

    На наше счастье, если так можно выразиться, первое радиоактивное облако полетело на старушку Европу. Ветры смилостивились над нами. С 26-го и по 4-е мая они дули на север и северо-запад. Они вели себя, будто знаменитый ветер Камикадзе, по японским легендам, всегда защищал Страну Восходящего Солнца от напастей.

    На Западе, естественно, забили тревогу. Стало ясно, что шила в мешке не утаишь.

    Я прекрасно помню программу «Время», вышедшую в эфир 28-го числа. К тому времени слухи, которые прекрасно заменяли СМИ, уже циркулировали и были мрачнее тучи. В сочетании с онемевшими официальными источниками это выглядело угрожающе. Это были паршивые признаки.

    Сообщение ТАСС было по-спартански лаконичным. Парочка дикторов, женщина с лицом мужчины и мужчина с бровями домиком сообщили народу о том, что «на Чернобыльской атомной электро-станции произошел несчастный случай. Один из реакторов получил повреждение. Принимаются меры с целью устранения последствий инцидента. Пострадавшим оказана необходимая помощь. Создана правительственная комиссия для расследования происшедшего». Это было 28-го апреля. Перефразируя замечательные строки Константина Симонова, можно сказать: «Несчастный случай, повреждение реактора, инцидент, да где ж вы совесть потеряли?»

    Пока дикторы развешивали лапшу об инциденте, который Враги Мира и Социализма, по своему обыкновению, пытаются раздуть в очередной антисоветский шабаш, чудовищное зеленое свечение через сорванную крышу реактора упиралось в облака, герои-пожарные умирали от лейкемии, а вертолетчики сбрасывали в открытый атомный зев мешки с песком. Согласно рецепту, изобретенному московскими академиками. Впрочем, возможно, другого рецепта не существовало в природе.

    Последствия

    По масштабам бедствия человечество не знало более крупной техногенной катастрофы. У аварии на ЧАЭС тут безусловное лидерство. В результате трагедии радиоактивному загрязнению подверглось 150 тысяч квадратных километров территории с населением около семи миллионов человек. Из 834 тысяч ликвидаторов полсотни тысяч уже не с нами, а втрое больше людей стали инвалидами. Периоды полураспада стронция-90 и цезия-137 составляют около тридцати лет, а, например, плутония-239 - 24 тысячи. Это означает, что аварии еще долго аукаться в поколениях, словно кругам, медленно расходящимся по поверхности пруда. Бетонное «укрытие» саркофага, преградившее путь выбросам в ноябре 86-го, ныне усыпано трещинами и дышит на ладан, а миллионы долларов, выделяемые на ремонтные работы, благополучно оседают неизвестно где. А это значит, что около 180-ти тонн ядерного топлива и десятки тысяч тонн радиоактивного металла, бетона и стекла снова рискуют отравить Днепр, питающий водой большую часть страны. В дополнение ко всему муссируются слухи о планах строительства радиоактивного могильника, очевидно, в соответствии с принципом «хуже уже не будет».


    профорг депо Леонід БАТОЖНИЙ і голова громадських інспекторів з безпеки руху поїздів Олександр ПЕРВИЦЬКИЙ


    заступник начальника депо Володимир ОСАДЧИЙ, майстер Юрій МИТРОФАНОВ


    електрослюсар Володимир ДУДКА

    Анатолій РОМАНОВ, спецкор. «РС»

    Хрестовина Радченка, або Як заощадити кошти для залізниці

    Среди почитателей Игоря Губермана - от мала до велика - те, кто смотрит на современный мир не через розовые очки. Ведь большая часть из почти семидесяти двух лет жизни, как следует из рассказов его о себе, прошли в далеко не тепличных условиях. А отсюда, очевидно, только ему одному присущая ирония, что встречается даже в первых строках автобиографии: «Я - коренной москвич, родившийся в Харькове». Родился Игорь Губерман 7 июля 1936 г. в семье экономиста и музыкантки. После окончания школы поступил в МИИЖТ (Московский институт инженеров железнодорожного транспорта). Первый год после обретения диплома инженера-электрика будущий поэт-сатирик работал машинистом электровоза в депо г. Дема (близ Уфы в Башкирии). Был он и среди наладчиков электроаппаратуры на железнодорожных тяговых подстанциях.

    Как пишет сам Игорь Миронович, жил я интересно и разнообразно, в силу чего получил возможность продолжить свое образование в тюрьме, лагере и ссылке. Откуда такой поворот в судьбе? Осудили писателя в 1980 г. за «неадекватную реакцию на заботу партии и правительства» на пять лет заключения в исправительно-трудовых лагерях Красноярского края, частично замененного на ссылку. Причину своего ареста Губерман видит в том, что «много лет портил своими стишками атмосферу глубокого удовлетворения, в которой пребывало все население страны».

    Сын учителя, гений плюгавый -

    уголовный режим изобрел,

    а покрыл его кровью и славой -

    сын сапожника, горный орел.

    Да, за это в те времена по голове не гладили.

    Ох, и смутно сегодня в отчизне:

    сыро, грязь, темнота, кривотолки;

    и вспухают удавами слизни,

    и полисьи к ним ластятся волки.


    За такое описание порядков, заведенных на одной шестой части суши, - в острог, конечно же. Арест он расценивает как месть КГБ СССР за отказ в тайном сотрудничестве и подписке о неразглашении предложения «стучать» на всех и вся. Было и длительное следствие, и требование показаний на друга, редактора одного из журналов.

    …Кроме работы по основной специальности и написания сатирических стихов, Игорь Миронович сотрудничал с Ленинградской студией документальных фильмов, работал над созданием научно-популярных и документальных книг («Чудеса и трагедии черного ящика» - о работе мозга и современной психиатрии,1968 г.; «Бехтерев. Страницы жизни», о великом психиатре - 1976 г.). Интересны, по мнению многих критиков, также автобиографические «Штрихи к портрету», «Прогулки вокруг барака» - записки о годах, проведенных в лагере, 1988 г. После высылки из СССР Губерман поселился в Иерусалиме (Израиль). Ездит по всему русскоязычному миру (Германия, США, Австралия, а также Украина и другие страны бывшего Советского Союза) с выступлениями, во время которых читает свои стихи и вспоминает различные истории из своей насыщенной событиями жизни, а также те, которые услышал во время поездок по всему земному шару.

    …На сцену Киевского дома офицеров в начале восьмого вечера вышел просто одетый пожилой человек (никаких эпатажных деталей: бледно-голубая сорочка, темные брюки). Мудрые глаза, ищущие в зале «своих» слушателей. Сразу же после аплодисментов начинает читать «гарики»… Тихий голос при изумительной дикции. Ненавязчивая самоирония… Губерман и зритель. Первый творит чудеса. Второй умиляется внутренней свободе того, кто занял его (зрителя) внимание на неполных два часа.

    После обдумывания потока информации в прозе и стихах, у меня сложилось впечатление, что у Игоря Мироновича три возраста. Первый - так называемый, паспортный. По документам ему ни много - ни мало 71 год. Но в то же время выглядит он лет на десять - пятнадцать моложе, а во время общения Игоря Губермана со зрительным залом пришла в голову мысль, что он сохранил самый главный признак молодости - молодость души, неподражаемый задор рассуждений, присущий юношам. В начале вечера поэт предупредил, что, во-первых, иногда использует неформатную лексику, а, во-вторых, - порою, применяет строчки из произведений русских классиков. Знакомясь с «гариками», понимаешь, что такой стиль вполне оправдан - таким образом сатирик становится максимально близким своему читателю.


    Каков он, идеальный мой читатель?

    С отчетливостью вижу я его:

    он скептик, неудачник и мечтатель,

    и жаль, что не читает ничего.

    Творчество Игоря Губермана не ограничено какими-то рамками. Он одинаково смешно пишет о России (как говорил сам сатирик: «Говоря «Россия», я подразумеваю все постсоветское пространство») и об Израиле. О добре и зле, о вечных рамках, в которых мужчинам и женщинам так порою тесно, а иногда, просто невыносимо. В общем, от тонкого, ироничного взгляда поэта на все, что его окружает, мало что остается в забвении.

    Добро уныло и занудливо,

    И постный вид, и ходит боком,

    а зло обильно и причудливо,

    со вкусом, запахом и соком.

    Или:

    Где скрыта душа, постигаешь невольно,

    А с возрастом только ясней,

    поскольку душа - это место, где больно

    от жизни и мыслей о ней.


    А в данном четверостишии все предельно точно:


    На людях часто отпечатаны

    истоки, давшие им вырасти;

    есть люди пламенем зачатые,

    а есть - рожденные от сырости.


    Своеобразная, наотмашь бьющая философия, - скажут одни, точные лаконичные определения, - добавят другие. Но где же неподражаемый задор рассуждений?! А как вам такое?


    В мужчине ум – решающая ценность

    и сила - чтоб играла и кипела,

    а в женщине пленяет нас душевность

    и многие другие части тела.


    Чертовски самокритичен! - могут высказываться те, кто знаком с многолетним творчеством Игоря Мироновича не по наслышке.


    Душой и телом охладев,

    я погасил свою жаровню:

    еще смотрю на нежных дев,

    а для чего - уже не помню.


    Один из критиков творчества И. Губермана назвал его брутальным, «мущинистым» поэтом, поскольку во многих стихах автор «гариков» подчеркивает это свое качество, с «осознанным достоинством погромыхивает своими сексуальными доспехами».


    Не суйся запевалой и горнистом,

    но с бодростью и следуй и веди:

    мужчина быть обязан оптимистом,

    все лучшее имея впереди.


    Но у этого «человека, который многое себе позволяет», добрая половина четверостиший посвящена гражданско-политической тематике. Они, написанные более десятилетия назад, актуальны до сих пор:


    Служа истории внимательно,

    меняет время цену слова;

    сейчас эпоха, где романтика

    звучит, как дудка крысолова.

    Или:

    В мире царствуют вездесущие,

    Жарко щерящие пасть

    Власть имевшие, власть имущие

    И хотящие эту власть.


    Игорь Губерман - личность неординарная. Он не гонится за славой и многотысячными залами, не делает каких-нибудь сенсационных заявлений. Он не кичится своей популярностью и узнаваемостью на улицах в границах от Красной площади (Москва, Россия) и Крещатика до Брайтон-Бич и Пятой авеню (Нью-Йорк, США).

    Повторюсь, Игорь Миронович не чурается крепкого словечка в своих произведениях. Но это, на мой взгляд, скорее вызов. Вызов еще тому, советскому обществу. Он доносит до своего слушателя в Украине и на всем постсоветском пространстве свое видение ситуации, всего здесь происходящего. Но, к сожалению, в цензурную лексику неизгладимые впечатления «вписываются» не всегда. Также ненормативная лексика, звучавшая во время творческого вечера со сцены в изобилии, была своеобразной провокацией для современных слушателей. Во время концерта в глазах некоторых зрителей угадывалась растерянность, люди не знали, как реагировать на простонародную лексику. Но со временем непринужденные рассказы поэта раскрепостили аудиторию. Зал на одном дыхании слушал «гарики» ХХІ века, сменявшиеся четверостишиями, которые уже давно считаются народными («гуляют» и не забываются в народе еще с 70–80-х годов прошлого века), и истории из его жизни. Мне казалось, что сатирик сковывает цепью внимания всех, кто находится в зале, в том числе и меня самого. Неиссякаемый оптимизм, ирония - эти качества присущи, казалось, каждому слову, каждой фразе Игоря Губермана. Хочется верить, что смех продлевает жизнь, а значит, этот необычный человек проживет еще не одно десятилетие, а его творчество, его строки - еще больше. Тема старости на сегодня - не последняя в его творчестве. Он дает товарищеский совет всем слушателям. Но в этом совете есть доля черного юмора:


    Не грусти, дружок, что прожил

    Ты свой век не в лучшем виде.

    Все про всех одно и то же

    Говорят на панихиде.


    Четверостишия Игоря Мироновича, на мой взгляд, универсальны. С их помощью можно поздравить с праздником, постыдить за промахи, похвалить за успехи, поддержать разговор и, возможно, даже, признаться в любви. На выбор. Но сам поэт видит свое предназначение несколько в другом:


    И спросит Бог: «Никем не ставший,

    Зачем ты жил, что смех твой значит?»

    «Я утешал рабов уставших», -

    отвечу я. И Бог заплачет…


    Бесспорно, не все критики и не все читатели в восторге от Губермана. Он сам принимает это как должное - «…правы, кто хвалит меня, и правы, кто брызжет хулу».

    После окончания концерта среди людей, спускавшихся по мраморным (хотя уже изрядно обшарпанным) ступеням Киевского дома офицеров, шли не просто люди. Это были ожившие (мне так показалось) персонажи Абрама Хайяма (один из псевдонимов И. Губермана), мужчины, которые были, возможно, собутыльниками сатирика, и женщины, подруги его бурной юности. В глазах у вышедших из зала был нескрываемый восторг, на губах блуждали улыбки. Уверен: когда Игорь Губерман приедет вновь, на его творческий вечер придет все та же публика.. В том числе, надеюсь, и ваш покорный слуга. Будут и новые почитатели. Уверен!

    Никифор ЛИСИЦЯ, власкор. «РС»

    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка,6
    Приймальня начальника залізниці: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05