РОЗДІЛИ
ПРО НАС
ІСТОРІЯ
НОВИНИ та ІНТЕРВ'Ю
ІНВЕСТИЦІЙНІ ПРОЕКТИ
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
ПОСЛУГИ
ЦІННІ ПАПЕРИ
ЗАКУПІВЛІ
МІСЦЯ ВІДПОЧИНКУ
ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ
АНТИКОРУПЦІЙНА ПРОГРАМА
Внутрішній ринок працi
РЕКЛАМА
ПОСИЛАННЯ
ПРЕЗЕНТАЦІЇ
ГАЗЕТА «Робітниче слово»
Інформація про газету
Зворотній зв`язок
Передплата «Робітниче слово»
РОЗКЛАД РУХУ
На вашу думку
Schedule
Мапа сайту
Працевлаштування
Запрошуємо
на роботу
Пошук вакансій
та реєстрація кандидатів
Звернення громадян
Отримання вiдповiдей на актуальнi питання



  • Перелік випусків » № 39 (17 жовтня 2009) 

  • Сторінки майбутньої книги. Історія та сьогодення Південно-Західної

    Завжди вважалося, що роль книги у справі просвіти, виховання, формування світогляду та у збереженні національних традицій є надзвичайно великою. Майбутня книга, яку за ініціативи начальника Південно-Західної залізниці Олексія КРИВОПІШИНА автори мають випустити у світ напередодні визначної дати - 140-річчя з дня заснування столичної магістралі, - народжуватиметься на сторінках «Рабочего слова». Ми намагатимемося ознайомити читачів із цікавими фактами літопису сталевої магістралі, відкриватимемо вікно у залізничний світ, збудуємо інформаційний міст, який з’єднає різні епохи в часі та просторі. Сподіваємось, що завдяки історичному нарису читач матиме доступ до знань, ідей, духовних і моральних цінностей, творчих досягнень багатьох поколінь залізничників. Так буде!

    Народження магістралі

    Споконвіку курними битими шляхами України рухалися підводи, запряжені волами і кіньми. Під скрип коліс долали вони відстань від села до села, від міста до міста.

    Здавалося, так буде завжди. Проте у ХІХ ст. настала нова епоха в комунікаційних засобах: залізниці ніби стиснули час і простір металевими рейками. Парові машини показали людству свою силу і можливості. Відійшов у минуле неквапливий крок історії…

    У країнах Західної Європи і Північної Америки швидко усвідомили переваги нового виду транспорту для комерційних, а найперше - для військових потреб. Тож їх території швидко покривалися мережею залізничних колій.

    А поки у дрімотній Російській імперії точилися дискусії про необхідність залізничного транспорту для її безмежних просторів, по сусідству, в Австро-Угорській імперії, прискорено споруджувалися у складному гористому рельєфі численні залізничні лінії, одну з яких у листопаді 1861 р. протягнули до Львова.

    Багато причин призвели до поразки Росії у Кримській війні 1853 - 1855 рр. Одна з них полягала у тому, що не було реальних можливостей швидко доставити до місця бойових дій війська, озброєння, боєприпаси. Лише трохи більше половини солдатів, відправлених до взятого в облогу ворогом Севастополя, змогли дійти до міста, решта застрягли у дорозі через епідемію інфекційних кишкових хвороб. Падіння Севастополя і невигідна для Росії Паризька мирна угода 1856 р. наочно показали воєнну і економічну відсталість імперії. Тож по війні царський уряд змушений був замислитися над тим, як у короткі терміни віднайти можливості, щоб запровадити залізничний рух у масштабах всієї держави. Стало зрозуміло, що розбудова залізниць призведе до піднесення економіки країни.

    На той час уже було споруджено і успішно діяли Царськосільська залізниця та магістраль Петербург - Москва.

    У 1862 р. головноуправляючий шляхів сполучення і публічних споруд П. Мельников розробив досить детальний проект перспективного плану розвитку мережі шляхів сполучення в Росії, зокрема в південному регіоні на території нинішньої України.

    У грудні 1862-го та січні 1863 рр. під час особливих зборів у присутності імператора він доповідав про свої пропозиції. Але тоді цей проект не було затверджено, хоча і було визнано за необхідне і нагальне спорудження ліній від Москви через Тулу, Орел, Курськ і Харків до Севастополя, від Одеси до Києва. При цьому малося на увазі, перш за все, військове, а не господарське значення цих ліній.

    П. Мельников пропонував, щоб ці роботи виконувалися урядом або за визначеної участі урядовців у проекті. Проте було вирішено вести будівництво силами акціонерних компаній.

    Лише в 1863 р. за височайшим велінням було дозволено будівництво першої залізниці від Одеси до річки Дністер, а саме - до колонії Паркан, довжиною 293 кілометри. Її будували на казенний рахунок біля трьох років (1862 - 1865 рр.). Керував роботами камергер барон Унгерн-Штернберг.

    Як робоча сила використовувалися каторжники і солдати зі штрафних команд, що було характерно для порядків, існуючих тоді у Російській імперії.

    Рейкову колію передбачалося спочатку вести далі, на Київ, але після тривалих суперечок стали прокладати її в бік Єлисаветграда (нині - Кіровоград) і далі на Харків.

    Потім у 1866 р. товариству «Девріер і К°» було дозволено спорудження Києво-Балтської залізниці завдовжки 467 кілометрів.

    Проте лише у травні 1868 р. приступили до будівництва цієї залізниці. Для її спорудження зігнали з навколишніх сіл селян, прибули три дивізії солдатів, багато штрафників. До робіт залучили майже 30 тис. осіб.

    Іноземні підрядники, користуючись можливістю розбагатіти за казенний рахунок, установили на будівництві жорсткий режим. Роботи велися на низькому технічному рівні, без дотримання елементарних умов з охорони праці.

    Рух пасажирських поїздів по цій лінії було відкрито через чотири роки. 7 червня (26 травня за старим стилем) 1870 р. було покладено початок існуванню Південно-Західної залізниці. Об 11 годині 30 хв. із Києва відправився перший поїзд, який прибув до Бірзули (нині - Котовськ) о 6 год. 27 хв. вранці наступного дня.

    Відкриттю руху поїздів на лінії Київ - Бірзула передував курйоз, який нагадав про події, що сталися до початку будівництва цієї лінії.

    Як відомо, лінію Курськ - Київ будував один з великих, як би зараз сказали, бізнесменів Карл фон Мекк, а лінію Київ - Бірзула з гілками від Жмеринки до Підволочиська і від Козятина до Бердичева споруджував французький підприємець Фільоль. Між цими двома конкурентами йшло негласне суперництво: хто першим в’їде в Київ.

    Від Курська до Броварів залізницю було прокладено ще 1868 р. А 30 серпня наступного року було відкрито рух пасажирських і товарних поїздів між станцією Курськ і тимчасовою станцією Дніпро (Кухмістерська Слобода) на лівому березі Дніпра. Далі пасажири і вантажі доставлялися пароплавами до Поштової площі.

    13 лютого 1870 р. відбулося відкриття руху новим мостом через Дніпро, який побудовано за проектами і під керівництвом відомого інженера Аманда Струве. Напередодні міст пройшов випробування. Для цього підготували спеціальний состав, який складався з шести паровозів. На той час це був найбільший міст у Росії довжиною понад версту. Під час випробування інженерної споруди автор проекту, за давнім звичаєм, стояв під мостом. Пофарбована у білий колір, ця красива споруда стала величним пам’ятником своєму творцеві А. Струве.

    Одночасно з відкриттям мосту відбулося і відкриття залізничного вокзалу, про яке місцеві газети писали: «Київський вокзал гарний і просторий. Особи, яким довірено управління, чемні, ввічливі, жандарми пильні. Один лише цербер, який стоїть біля дверей, що ведуть на платформи І і ІІ класу, не відрізняється особливою ввічливістю». Після урочистостей спеціальний поїзд із запрошеними з лівого берега Дніпра відправився в місто і зупинився на станції Київ-ІІ Києво-Курської залізниці (нині - станція Київ-Московський).

    «На жаль, не зважаючи на всі намагання компанії, поїзд не міг доїхати до нового пасажирського вокзалу, що виконував спільні функції для Києво-Курської і Києво-Балтської залізниць. Звичайно, що пасажири потерплять ще деякий час незручність через відсутність пасажирського вокзалу, зате репутація п. Фільоля ще більш з’ясується і зміцниться», - писала газета «Кивлянинъ» 3 (16) лютого 1870 р. з нагоди цієї події.

    Свято все ж таки завершилося банкетом, даним п. Мекком у залі будинку дворянських зібрань. Нині це будинок Національної філармонії. Незабаром з Петербурга надійшов наказ і перший поїзд Курсько-Київської лінії було прийнято на станції Київ-І 5 (18) лютого 1870 р. Таким чином, станція Київ-І (нині - Київ-Пасажирський) стала відкритою для загального користування.

    Відтоді Київ поєднався залізницею з Петербургом, Москвою, Харковом, Одесою, а береги Балтійського моря - з берегами Чорного.

    Одеса, а потім і Київ закінчували перші свої залізничні напрямки Балтою, хоча поїзди з Одеси прямували до станції Балта, а з Києва - до станції Бірзула. Місто розташовано в 22 км від Балти. Станція Балта отримала назву від древнього повітового міста Подільської губернії Балта, яке було розташоване на обох берегах річки Кодима - притоки річки Буг. У Балті процвітала торгівля хлібом, худобою з великими обсягами реалізації іншої товарної продукції, що прибувала сюди, особливо в травні - червні.

    (Далі буде…)

    Петро МОСКАЛЕНКО
    Контактна інформація
    Україна, 01601, м. Київ, вул.Лисенка, 6
    Приймальня директора регіональної філії: 0(44)-4654410 факс 0(44)-4654107
    Прес-служба тел.: 0(44)-4069708 факс: 0(44)-4069175 email: pres@sw.uz.gov.ua
    Розклад руху поїздів (цілодобово): 0-900-90-80-05 (послуги платні), 0(44) 309-70-05